圖為深圳市俯瞰圖。視覺中國

習近平總書記指出,做好城市工作,要順應城市工作新形勢、改革發展新要求、人民群眾新期待,堅持以人民為中心的發展思想,堅持人民城市為人民。

城市是人們生活工作的物理空間,也是經濟社會發展的重要載體。如何在新發展格局下,更好、更充分地發揮中心城市和城市群的帶動作用,推動城市發展?

參加全國兩會的代表委員紛紛向中國城市報記者表示,堅持以推動城市高質量發展為主題,以智慧化、綠色化城市建設為抓手,共譜城市發展新篇章。

建議出臺優惠政策吸引人才去三四線城市

■中國城市報記者王楠

人口是經濟社會活動的基礎,人才更是第一資源。長期以來,人才是區域經濟和各行各業興衰的關鍵,更是城市發展的基石和根本。

但受地形交通、資源分布、發展速度、人口素質等綜合因素影響,一直以來,我國的人才流動都順著“人隨產業走、人往高處走”的邏輯推進,人口向大城市及大都市圈集聚成為一種常態。

2020年,恒大研究院和智聯招聘聯合推出“中國城市人才吸引力排名”報告,展示了2019年最具人才吸引力城市100強,從人才吸引力指數觀察,2019年上海、深圳、北京位居前三名,上海連續三年第一,廣州、杭州、南京、成都、濟南、蘇州、天津位居前十。而大部分三四線城市均排在中后列的位置。

提升三四線城市對人才的吸引力,并帶動我國城市多點崛起、推動區域均衡發展,也受到2021年全國兩會代表與委員關注。

全國人大代表、中國石化茂名石化執行董事尹兆林接受記者采訪時表示,目前一二線城市對高層次人才的吸引力很強。為促進三四線城市發展,尹兆林建議,國家出臺三四線城市高層次人才個人所得稅退稅優惠政策。

尹兆林指出,黨的十八大以來,黨中央高度重視人才工作。習近平總書記多次強調,“人才是第一資源”“人才資源作為經濟社會發展第一資源的特征和作用更加明顯”。

由于一二線城市擁有較好的基礎設施建設和較完善的公共服務體系,因此,對高層次人才的吸引力很強。近年來,廣州、深圳、重慶等一些一二線城市開始實施高層次人才個人所得稅優惠政策,人才“虹吸效應”進一步凸顯。與一二線城市相比,三四線城市對高層次人才的吸引力則遠遠不夠。

值得注意的是,目前我國的城鎮化發展正處于由速度型向質量型轉變的過程之中。隨著新型城鎮化的不斷推進,大量人口、人才持續流入一二線大城市和都市圈。如果按照這樣的進程持續發展,一二線城市與三四線城市、

五六線城市的經濟指標和發展潛力將越拉越大。

大量的勞動力集中在一二線大城市,也會導致大城市病越來越嚴重,如空氣污染、交通堵塞、高昂的房價,城市各項公共服務不堪重負等。

所以,為促進三四線城市發展,彌補三四線城市在吸引人才方面的先天不足,尹兆林建議國家出臺三四線城市高層次人才個人所得稅退稅優惠政策,吸引和激勵更多高層次人才到三四線城市工作,為當地發展貢獻聰明才智。

強化空間規劃引導有序推進城市更新

■中國城市報記者胡安華

隨著全國城市化進程的不斷加快推進,城市更新作為一項重大而復雜的系統工程,現有的管理方式已遠遠不能滿足未來高質量發展的要求。

為此,全國人大代表、陜西省西安市廣播電視臺播音部主任孫維建議圍繞城市更新這一目標,從建立健全工作機制、強化空間規劃引導、推進人城境業融合、明確協調利益主體、創新改革土地供應五個關鍵點進行突破:

一要加快建立由基層黨委、政府主要負責人組成的城市更新工作領導小組,具體審議城市更新政策措施、總體規劃、專項規劃、資金籌措、工作方案,以及城市更新中長期規劃和年度實施計劃,強化“城市更新”組織領導。

二要結合各地國土空間規劃的編制,圍繞城市高質量發展的目標任務,根據產城融合發展的基本要求,深入研究提升空間效率、優化空間結構、布局重大生產力設施等方面的內容。編制國土空間規劃實施的年度計劃,增強對空間開發保護的引導,有序推進城市更新、城市擴展和城市生態空間保護。

三要加大舊廠房、舊城鎮、舊村居內的學校、醫院等公益設施和道路、管網等基礎設施建設,積極導入新產業、新業態,不斷注入商業、文化等要素,充分考慮城市既有品牌形象的激活、重塑、提升和推廣。廣泛吸引國有投資主體、市場上信譽良好的民間資本及民營企業多元化參與,提高改造綜合效益。

四要借鑒集體經營性建設用地入市試點經驗,對納入城市更新范圍內的土地再次出讓或轉讓征收土地增值收益調節基金。調節金全額上繳地方國庫,納入地方一般公共預算管理,由財政部門統籌安排使用。調節基金統籌用于城市更新區域基礎設施建設支出,周轉墊付集體經營性建設用地土地開發、土地整理資金等。同時,設計好利益協調機制,讓參與城市更新的社會資本實現良性運轉。

五要深入推進供給側結構性改革,積極降低用地成本,對符合規劃的標準廠房、倉儲等項目及短期產業用地,實行租賃方式供地。

近年來,我國能源生產和消費結構不斷優化,做好碳達峰、碳中和工作在中央經濟工作會議上被列為2021年的八項重點工作之一。然而,我國幅員遼闊,各地發展水平和資源稟賦存在差異,實現碳中和目標將是一個系統性的巨大工程。

因此,全國政協委員、觀瀾湖集團主席兼行政總裁朱鼎健建議選取粵港澳大灣區、長三角城市群等經濟發達地區部署試點工作,盡快出臺碳達峰、碳中和方案,并力爭在“十四五”期間實現碳達峰,

完善重污染天氣重點行業績效精準分級標準

■中國城市報記者鄭新鈺

2020年6月,生態環境部印發了《重污染天氣重點行業應急減排措施制定技術指南(2020年修訂版)》(以下簡稱“指南”),其中要求全面推行差異化減排措施,對重點區域重點行業持續開展績效分級。

根據指南,未實施績效分級的行業,可由各省(市)生態環境主管部門,自行制定統一的績效分級標準,實施差異化減排措施。

然而,全國人大代表、聯泓新材料科技股份有限公司董事長鄭月明在調研中發現,實際上各地基本按照國家分級標準在執行,致使一些重點行業未能納入績效分級體系。

“比如指南中規定重點行業——‘石油化學工業’指的是以石油餾分、天然氣為原料,生產有機化學品、合成樹脂、合成橡膠等的工業企業。有機化學品主要為烯烴(乙烯、丙烯、丁二烯、異戊二烯)、芳烴(苯、甲苯、二甲苯)、乙二醇、苯酚、丙酮;合成樹脂主要為聚乙烯、聚丙烯等。”鄭月明舉例稱。

記者了解到,我國烯烴生產除了指南中提到的石腦油、天然氣制烯烴工藝外,還有另外兩種重要路徑:一是甲醇制烯烴(MTO),二是丙烷脫氫制烯烴(PDH)。

“我國‘富煤少油少氣’的現狀,使得通過MTO、PDH工藝制取烯烴占比逐年上升。”鄭月明稱。

據金聯創統計,2020年我國甲醇制烯烴(MTO)產能為1632萬噸,在三種烯烴生產路線中占比達31%,該工藝路線烯烴及烯烴衍生物產品規模達數千億元。

在鄭月明看來,采用MTO工藝生產烯烴并進行深加工的企業,其性質與石油化工類似,投資強度與石油化工相當;下游產品與石油化工大多一樣,應該列入重點行業或者參照石油化工行業進行績效分級,“在重污染天氣應急響應中,對MTO企業一律實施限(減)產是不合理的。”

為此,他建議,國家有關部門對重點行業適用范圍和績效分級標準進一步梳理,將重點行業尤其是新興產業(如MTO等)納入績效分級體系。同時,加強對省(市)制定績效分級標準的指導,使分級體系更加科學精準合理,使重點行業和企業有類可歸、有規可依。此外,對重點企業減排實施動態監測,給予排放達標尤其是超低排放的工業企業、國家認定的“綠色工廠”企業更寬松的環保政策。

開展海洋生態保護跨區域合作

■中國城市報記者刁靜嚴

2012年,浙江省和安徽省便共同開啟了全國首個跨省流域生態補償的“新安江實踐”,按照“誰受益誰補償、誰保護誰受償”原則,兩省合作推進新安江流域上下游水污染防治,取得了明顯成效。然而,全國人大代表、浙江迪特高強度螺栓有限公司車間主任滕寶貴注意到,國內跨區域海洋生態環境保護方面的合作還是空白。滕寶貴表示,浙江省東瀕東海,海水水質受長江口匯流影響較大,亟需受到保護。

滕寶貴認為,海洋生態保護客觀上要求海洋環境立法具有預見性、適度超前性,而我國關于海洋的法律法規有待完善,在海洋生態保護方面法律支撐不足。他建議,我國應推動法律法規的健全完善,細化實體法,并制定出與之相對應的程序法,使海洋生態保護工作有法可依。

滕寶貴還提到,我國《海洋環境保護法》過于原則、籠統,部門和地方執法很困難,可操作性不強。在現有的海洋法律中,部分法律法規只有禁止性規定,沒有規定相應的法律責任。“比如《海洋環境保護法》中提到的‘國家建立健全海洋生態保護補償制度’,不落實‘生態補償措施’的要給予處罰,但對處罰行為、種類和幅度均未作出具體規定。”

此外,滕寶貴說:“海洋環境保護立法的發展需要一定的技術和環境標準作為支撐,我國對海洋資源損害程度難以進行量化,對象難以確定,在該方面的技術水平還需提高。值得注意的是,地方層面關于海洋生態保護的法律總體上未能形成體系,個別領域是空白,有的又存在利益沖突,造成選擇性執法的地方保護主義現象十分普遍,執法工作也應加強。”

滕寶貴建議,長久來看,還應推動長三角地區合作保護。他表示,隨著長三角一體化發展不斷推進,在國家尚未制定完善法律之前,可借鑒國際上相關做法,如美國《墨西哥灣恢復法》,推動長三角地區聯合立法,建立區域海洋生態修復專用資金制度、成立專門的區域海洋生態系統修復管理機構、完善區域海洋生態修復公眾參與制度,特別是要出臺若干剛性的生態補償條款,破解目前海洋生態補償金征收法律依據不足的難題。

將電單車換電網絡建設納入國家新基建目錄

■中國城市報記者張阿嬙

近年來,我國電單車市場呈現供需兩旺局面,保有量超過3億輛,年產量保持在3000萬輛水平。同時,我國快遞外賣行業千萬量級的從業人員日常普遍使用電單車作為送貨工具,每天國內電單車騎行需求多達約7億次,電單車已初步具備出行“剛需”的屬性。

自2019年4月電單車新國標落地實施后,我國電單車領域進入新發展階段,傳統的鉛酸電池被新能源鋰電逐步替代,用換電替代充電的解決方案在實踐中應運而生,國內目前已形成小哈換電、鐵塔能源等有一定影響力的換電服務企業或品牌。若城市中的電單車換電網點布設合理,通過換電代替充電解決電單車痛點,將有效減少火險隱患、提升用戶體驗并利用大數據賦能智慧城市建設。

全國政協委員、天津工商聯副主席江浩然在提案中表示,如今電單車已經成為百姓上下班、外出購物的常用代步工具,但其本身存在“里程焦慮”,現有技術條件下很難實現快速充電、超長續航,無法滿足中長途出行的需求。

同時,不規范的充電行為存在安全隱患,無論是用戶自行充電還是開放式集中充電,都無法解決這一問題,而電單車火災隱患這一現象業已引起管理部門的重視。

另一方面,出于安全考慮,管理部門禁止用戶在住宅內對電單車進行充電,但電池體積大質量大,用戶拎回家或集中充電的體驗感不佳。

此外,由于電單車換電業務在體量上無法與汽車行業比肩,尚未引起國家層面重視,行業政策或地方政策幾乎處于空白,缺乏產業政策引導,商業發展方向不明晰,不利于中長期社會資源優化配置。

因此,江浩然提出建議:

建議國家發改委將“電單車換電網絡建設”列入“新基建”目錄。加大對電動車換電網絡布局的支持,引導行業企業加大對互聯網、大數據、人工智能等技術的創新應用,讓“電單車換電網絡建設”充分融入智慧城市建設之中。

建議由交通運輸部牽頭將“電單車換電網絡建設”納入到交通運輸部發布的《關于推動交通運輸領域新型基礎設施建設的指導意見》當中。

建議由國家發改委牽頭將“電單車換電網絡建設”作為“兩新一重”項目予以推動,并鼓勵地方政府積極布局“電單車換電網絡”項目。

建議由國家發改委牽頭會同工信部、國家能源局及住建部等相關部委共同制定行業發展規劃,推動電池標準化,引導行業有計劃、有節制發展,并請市場監管總局嚴把產品質量關、網信辦依規督促企業保障用戶隱私。

試點先行完成碳達峰、碳中和目標

進而為全國提供系統性的解決辦法和經驗,具體建議如下:

首先,建議試點地區和城市盡快明確制訂節能減排和加大綠色清潔能源使用率的具體目標和時間表,精心做好控排節能“減法”的同時,也要因地制宜做好增加新能源供給“加法”。以粵港澳大灣區為例,深圳作為大灣區的核心引擎城市,全市綠色建筑總面積超過1億平方米,同時是全球首個實現公交全面純電動化的特大型城市,試點方案可總結這些做法,針對不同行業和城市制訂明確的減排節能措施和行動計劃。針對增加新能源供給的“加法”工作,建議試點工作結合各城市自身資源稟賦,制訂可再生清潔能源發展計劃,推動整體能源結構轉型,例如粵東、粵西海上風力資源豐富,可加速發展海上風電等。

其次,加快構建全國碳市場,降低企業進入碳市場門檻,鼓勵碳金融產品創新。建議加速構建全國碳市場體系,盡快將石化、建材、鋼鐵、造紙和民航等高能耗高排放的行業企業納入到全國碳交易市場中來。同時,建議在試點城市繼續降低企業進入碳市場門檻,如廣東將控排企業設定為年排放量1萬噸及以上的工業企業,深圳設定為年排放量三千噸以上的企業。試點地區可以考慮進一步降低排放門檻,將更多企業納入到碳交易市場,擴大控排范圍。此外,在現有綠色金融產品的基礎上,可鼓勵進一步創新,適時引入碳期貨、碳期權等碳金融工具。

最后,建議試點地區設立居民低碳生活普惠平臺,鼓勵全社會參與綠色減碳。建議設立粵港澳大灣區居民低碳生活普惠平臺等,鼓勵居民參與低碳減排。針對出行、家庭用水用能、購買新能源汽車、舊物回收、購買節能電器、參與綠化活動等方面設立細化分值,開展個人和家庭的低碳生活積分,對獲得高分值的給予獎勵。

提升城市群軌道交通智慧化水平

■中國城市報記者邢燦

近年來,城市群概念不斷深化,以京津冀、長三角、粵港澳為代表的城市群正在不斷加強城市間的連通和協調管理,城市間要素不斷流通、資源不斷優化分配和共享。而軌道交通作為城市群交通一體化的骨干和支撐,正在為城市群集聚更大區域的要素流通,集聚更高的動力引擎,對城市群發展產生著重要影響。

但在實際調研中,全國政協委員、佳都科技集團董事長劉偉發現,目前城市群軌道交通一體化尚未形成,還存在許多問題,主要是由于干線鐵路、城際鐵路一般由國鐵建設運營,市域鐵路、城市軌道交通一般由各城市地鐵公司負責建設運營,因分屬各方,從規劃、建設及運營方面均存在標準不一、信息分割、運營銜接不暢等問題。

“例如不同系統間需要多次購票、多次安檢,部分車站換乘距離偏長;干線鐵路和城際鐵路需提前購票并按車次乘坐,給城市群內通勤的人帶來不便;新建車站遠離市中心,提速后雖然城市間在途速度快,但由于兩端接駁時間長,使得全程出行時耗偏長,換乘變成軌道交通出行中最不穩定和浪費時間的因素。”劉偉說。

針對上述情況,劉偉建議,探索城市群軌道交通融合的體制機制創新,促進城市群交產城融合的一體化發展。以核心城市為主導,探索可操作的城市群軌道交通融合互聯互通管理模式和機制,在跨城市、跨層級軌道交通項目的規劃、立項、投融資等管理機制上積極創新,保障城市群軌道交通融合的落地實施。建立政府投入、各類金融機構和社會資本相互支持的多層次、多元化投融資體系,積極采取PPP模式,引導社會資本參與“軌道+物業”TOD微中心建設,推動城市群軌道交通、產業、城市高度融合一體化發展。

同時,劉偉建議鼓勵城市群軌道交通融合的技術創新,加快我國軌道交通產業轉型升級。目前干線鐵路、城際鐵路、市域鐵路以及城市軌道在技術標準、基礎設施等方面存在一定差異,在“四網”融合和科技發展要求下,軌道交通系統亟需進行技術標準兼容和升級。劉偉建議鼓勵支持軌道交通企業加大產品研發力度,并與科技企業進一步融合創新,加快推動軌道交通產業技術升級轉型,建立符合城市群軌道交通融合的技術標準體系和產業鏈。

此外,劉偉還建議,推動城市群軌道交通一站式出行服務,激發軌道交通出行新業態發展潛力,建設城市群一體化綜合交通信息服務系統,實現跨區域、跨部門、多交通方式系統信息的整合與共享,構建出行即服務平臺,推動安檢互信,實現出行“一張圖、一張臉”便捷式服務。同時,依托5G、自動駕駛、互聯網等技術,培育“出行+生活”新業態,創造新商業機會,進一步拓展軌道交通服務范圍,提升軌交TOD微中心的活力。

《 中國城市報 》( 2021年03月08日  第06-07 版)