成渝地區雙城經濟圈多層次軌道交通規劃建設項目示意圖。圖片來源：《成渝地區雙城經濟圈多層次軌道交通規劃》

成渝地區再迎重大利好！

到2025年，實現重慶、成都“雙核”間1小時通達；到2035年，成渝地區雙城經濟圈基礎設施互聯互通基本實現……

近日，國家發改委印發《成渝地區雙城經濟圈多層次軌道交通規劃》（以下簡稱《規劃》），描繪了包括干線鐵路、城際鐵路、市域（郊）鐵路、城市軌道交通等多方面的具體藍圖。

“以前是‘條條大路通羅馬’，現在是‘條條大道通成渝’。”受訪專家一致認為，交通“通”可以促進都市圈、城市群形成創新極、增長極。

一張網、零換乘

“通”才能“雙向奔赴”

成渝雙城經濟圈是怎樣的一個“圈”？

前不久，《成渝地區雙城經濟圈建設規劃綱要》（以下稱《綱要》）發布，其中明確，成渝地區雙城經濟圈范圍包括了重慶市中心城區、萬州、涪陵等在內的27個區（縣）以及開州、云陽的部分地區；四川省的成都、自貢、德陽等15個市，總面積為18.5萬平方公里。

把目光聚焦到“圈內”，2020年，成都和重慶的GDP合計4.27萬億元，對成渝地區的GDP貢獻度超六成。

不僅是經濟指標，從各項成績來看，成都和重慶的“西南雙雄”地位也不容撼動。

不過，兩城一騎絕塵也是把雙刃劍：一方面，長期以來，兩座城市一直在暗自角力，彼此之間尚未形成整體上的緊密聯系；另一方面，因“兩城獨大”、次級城市發育不足導致的“中部塌陷”，也是川渝地區一直待解的難題。

如果想要擔起我國經濟增長極的重任，兩地勢必要走出競大于合的怪圈，從而才能輻射帶動整個西南地區的發展。

中國城市報記者查閱《綱要》發現，“聯合建設”“共抓”“互相”等關鍵詞幾乎貫穿通篇，引導兩地通力合作。

清華大學中國新型城鎮化研究院執行副院長尹稚表示，成渝之所以沒有采用“城市群”，而是用“經濟圈”的概念，就是想進一步強調這不是行政區劃的調整，而是打破行政界限，形成更為密切的經濟層面的聯系。

“從地理位置上看，成都和重慶既不夠近也不夠遠。”中國發展研究院執行院長、上海交通大學特聘教授陸銘說，“如果再遠一點，比如成都和西安，不存在雙城經濟圈的可能；如果再近一點，比如只有30—50公里遠的距離，更應該增強聯通性，促進物流、人流、信息流等要素快速流動。”

如何增強聯通性？交通要先行。

回顧今年一整年，從6月國家發改委和交通部聯合印發《成渝地區雙城經濟圈綜合交通運輸發展規劃》，到8月國家發改委批復新建成渝中線鐵路（含十陵南站）可行性研究報告，可以說有關成渝出臺的一系列重磅文件都是交通領域先行。

臨近歲末印發的這份《規劃》更是錦上添花。

國家發改委城市和小城鎮改革發展中心綜合交通所所長、高級工程師潘昭宇表示，相比單獨的鐵路或城市軌道交通規劃，多層次軌道交通規劃主要著眼于不同層級軌道交通資源的統籌利用，以及旅客在不同層級軌道交通之間整體出行效率的提升。

“包括圈中干線、城市之間、城市內部，也包括地上和地下。”四川天府健康產業研究院首席專家孟立聯在接受中國城市報采訪時說。

《規劃》提出，到2025年，初步建成軌道上的成渝地區雙城經濟圈，進出川渝四向通道基本形成，形成功能清晰、布局合理的設施“一張網”，點線協調、銜接高效的樞紐“零換乘”，客貨并重、聯程聯運的運輸“一體化”。

超1萬公里、5736億元投資

“通”才能發揮比較優勢

中國城市報記者注意到，《規劃》是繼今年6月《長江三角洲地區多層次軌道交通規劃》印發以來，國家層面出臺的第二個多層次軌道交通規劃。

對比兩份文件，首先在總體規模上略有差異。

長江三角洲地區到2025年軌道交通總里程達到2.2萬公里以上，同時還要實現“高速鐵路通達地級以上城市”。

反觀成渝地區，到2025年軌道交通總規模達到1萬公里以上，其中鐵路網規模達到9000公里以上、覆蓋全部20萬以上人口城市，并未提及“市市通高鐵”相關目標。不過，可以期待的是，“覆蓋全部20萬以上人口城市”意味著部分中小城市有機會實現高鐵零的突破。

從時效上看，未來重慶、成都都市圈1小時通勤圈將照進現實，重慶、成都“雙核”間1小時通達，“雙核”與成渝地區區域中心、主要節點城市1.5小時通達，與主要相鄰城市群核心城市約3小時通達。

中國城市報記者梳理發現，此次共規劃新建30個軌道交通項目。其中，9個為既有規劃內的項目，21個為新增項目。

分類別來看，干線鐵路包括10個項目，分別為成渝中線高速鐵路、重慶至西安高速鐵路、重慶至宜昌高速鐵路、天府站至朝陽湖鐵路、廣安至涪陵鐵路、成渝鐵路成都至隆昌段擴能改造、達州至萬州鐵路擴能改造工程等，新增珙縣至敘永鐵路、南充至廣安鐵路。重慶至貴陽高鐵已在規劃內，將適時建設。

城際鐵路項目有3個，其中綿陽經遂寧至內江鐵路為規劃內項目，新增的2個項目分別是重慶至遂寧鐵路，以及成都外環鐵路簡州至空港段、資陽西至眉山北段、壽安至彭州段及彭州至德陽北段。

市郊鐵路的8個項目全部為此次新增，4個位于成都，4個位于重慶。據悉，新建的市域鐵路一般會按照公交化運營，也有可能與地鐵聯通。也就是說，未來這些區域市民進入成都和重慶主城區將更加方便。

此外，相較于長三角鮮少提及的貨運，此次《規劃》對貨物運輸、貨運能力的提升著墨眾多。

發展目標明確，到2025年，大宗貨物年運量150萬噸以上的大型工礦企業、新建物流園區鐵路專用線力爭接入比例達到85%，長江干流主要港口實現鐵路進港；軌道交通承擔客運量、貨運量占比大幅提升，有力支撐沿江貨運通道、中歐班列、西部陸海新通道高質量發展。

據中國城市報記者計算，30個項目估算投資高達5736億元。其中干線鐵路投資最多，為3101億元，城際鐵路投資為1365億元，市郊鐵路1162億元，鐵路專用線108億元。

“交通‘通’的同時，意味著現代產業關系的建構、布局和調整才能在新的視野、格局和的境界中進行。成渝雙城產業同質化程度很高、競爭性強。”在孟立聯看來，交通“通”，有利于成渝雙城發揮各自的比較優勢，在雙城經濟圈的視野里進行錯位發展，形塑各自的比較優勢，形成協同發展、相互成就的發展格局。

服務優化、出行體驗升級

“通”才能一體化協同發展

交通動脈打通的意義不僅存在于物理空間，更多的是實現要素的流通和融合。

每到周末早上，成都客運段城際動車二隊列車長李紅梅都能看到一些熟悉的面孔：“有應酬的商務人士，也有成渝兩地的市民，他們選擇坐當天最早的列車去成都或重慶游玩，與友人或家人吃頓火鍋，再坐最晚的列車回家。”

90后何妍從重慶大學畢業后到了成都工作。她告訴中國城市報記者，這兩年，成渝兩地的人員互訪變得更加頻繁和通暢，人民群眾獲得感得到提升。

“我每個月至少要回一次重慶，一是和留在重慶的朋友們相聚，二是和上下游的客戶進行溝通。”何妍感受到兩地之間的心理界限正變得越來越不明顯，“人在重慶絲毫感覺不到是在出差”。

值得期待的是，對于在成渝雙城經濟圈工作和生活的人來說，未來的出行體驗也有望得到提升。

《規劃》提出，推動具備條件的軌道交通線路信息互聯、票務互認、安檢互信、支付互容、管理互通，研究聯程運輸票價優惠政策、聯運旅客行程延誤解決方案、退改簽和票款清算機制。加強軌道交通與機場銜接，創新空鐵聯運產品，提升空鐵聯運服務。

與此同時，推動城際鐵路、市域（郊）鐵路、城市軌道交通實現二維碼互認互掃，推進人臉識別、二維碼支付等智能化方式快速進出站。

此外，《規劃》提到，要深化鐵路行業市場化改革，引入市場競爭，支持鐵路企業開展自主運營、通過委托運營、購買運輸服務等方式參與運營。也就是說，未來在城際鐵路和市郊鐵路領域將會出現第三方運營公司。

可以明確的是，成渝地區的城和城在一步步靠近，一個跨行政區域協同發展的樣本正照進現實。

《 中國城市報 》（ 2021年12月27日  第03 版）