2024年伊始，多家車企發布了2023年12月以及全年銷售戰報。中國汽車工業協會（以下簡稱“中汽協”）公布的數據顯示，2023年前11個月，中國汽車累計銷量同比增長10.8%，達到2693.8萬輛，預計全年銷量可突破3000萬輛大關。值得關注的是，這一增長背后還有一些不可忽視的現象，比如為爭奪市場份額，車企展開了激烈的價格戰，犧牲利潤以換取銷量，但仍有部分企業未能實現年初的銷量目標。
與此同時，汽車行業正在向智能電動化轉型，多數車企尚未跨越盈虧平衡點。受訪專家表示，到2025年或2026年，汽車市場競爭格局將更加明晰；對于未能在2024年激烈競爭中脫穎而出的車企，可能面臨被淘汰或整合的命運。
造車企業交卷喜憂參半
2023年年尾，收官戰由沖刺年銷售目標300萬輛的比亞迪率先打響。隨后，各大車企紛紛通過限時優惠、增加權益等提升年終銷量。
各車企為了增強自身在價格戰中的耐力，陸續把降本增效提上日程，或直接下調終端售價，或調整新車定價，甚至喊出“油電同價”。
2024年伊始，多家車企發布的2023年12月及全年銷量戰報披露了市場新動向。造車新勢力方面，理想汽車以月銷售突破5萬輛的成績成為2023年全年銷量達37.6萬輛的佼佼者，成功實現年銷目標。小鵬汽車和零跑汽車亦保持穩定增長，前者全年交付新車14.16萬輛，同比增長17%；后者全年交付14.42萬輛，同比增長超29%。蔚來汽車雖有小幅增長，但未能實現每月2萬輛的銷售目標，全年交付新車16萬輛，同比增長30.7%。哪吒汽車12月交付量約5000輛，全年共交付12.75萬輛，海外銷量突破2萬輛，同比增長567%。
2023年12月的收官之戰，傳統車企孵化的新能源品牌也交出了不錯的答卷，多數實現了增長。持續熱銷的AITO問界月銷首次突破2萬輛，嵐圖汽車、智己汽車首次月銷破萬。廣汽埃安年內經歷10月和11月的銷量增速放緩后，12月銷量實現回暖。
中汽協披露的數據顯示，考慮到車企都會在12月沖刺年度業績，2023年全年銷量有望達到3000萬輛。僅從數字看，2023年無疑是火熱的一年，但這一數字背后，車企“體感”存在溫差。業內人士表示，由于價格戰貫穿2023年全年，車企犧牲利潤換銷量，能夠完成年初銷量目標的車企并不多。
上汽集團質量和經濟運行部市場與品牌管理總監郝鴻在接受采訪時指出，2023年汽車市場終端價格同比降幅顯著，但消費者購車需求還未完全釋放、消費信心仍有待增強，加之2023年是部分車企的產品大年，供需失衡最終導致市場價格戰。
據了解，2023年汽車銷量的超預期增長主要歸功于出口拉動。中國汽車出口量在2023年前11個月達到441.2萬輛，同比增長58.4%。
展望2024年，中汽協認為市場整體將同比增長3%至3100萬輛，其中，總體汽車出口量有望達到550萬輛，仍然是增長的主要驅動力。國內市場競爭環境不會出現根本變化，仍將保持高壓態勢，2024年價格戰不會結束，車企們無法松懈。
新能源汽車漸成主流
近幾年，中國汽車市場增長動力正迅速轉向新能源產品。2020年至2022年間，新能源汽車銷量分別達到136.7萬輛、352.1萬輛和688.7萬輛，純電動汽車、插電式混合動力（插混）汽車產銷兩旺。在這三年，主流燃油車企業沒有受到根本威脅，新能源車企間競爭亦相對溫和，但系列具有標志意義的變化發生在2023年。
2023年剛開年，我國實施了十余年的新能源汽車中央財政購置補貼正式退出，特斯拉就掀起價格戰，比亞迪利用插混汽車成本優勢攻入主流市場。兩家跨過盈虧平衡點的企業開始掌控市場定價權，新能源汽車的淘汰賽正式打響。
2023年3月，東風集團在湖北省政府支持下降價促銷，將戰火從新能源汽車蔓延到燃油車市場。行業內部認為，這是國內首次“油電大戰”，市場此消彼長，步步逼近拐點。
到2023年底，國內新能源汽車滲透率突破三成，正朝著50%邁進，此前預計在2035年達成這一目標，或將提前到2025年或2026年實現。
東風集團戰略規劃與科技發展部戰略發展研究中心主任劉洛川表示，上述變化還會在2024年延續，擺在車企面前的第一要務是加快新能源汽車業務擴張速度，跨過規模門檻以盡快實現盈利，進而支撐企業繼續大幅擴張。
劉洛川解釋稱，在燃油車時代，中國本土品牌經歷了虧損期，當企業規模逐漸穩定，投入和產出就會趨于平衡。他認為，新能源汽車無法脫離行業規律，且由于動力電池以及眾多智能硬件成本暫時很難迅速下降，新能源汽車的盈利規模門檻提升至50萬輛，這要求車企新能源汽車業務在單車規模和整體規模上均需取得突破。
各家車企集體沖量，市場面臨總體規模天花板約束，淘汰在所難免。中汽協預計，2024年新能源汽車銷量將達1150萬輛，同比增長20%，整體增速進一步回落、放緩。
大多數車企已經面臨背水一戰的處境，準備放手一搏。中汽數據有限公司產品和技術戰略部乘用車研究室主任陳川認為，2024年處于新能源汽車第二梯隊的車企會奮起反擊。
吉利汽車推出“銀河”品牌，在純電、插混兩條路線與比亞迪競爭，“領克”品牌也啟動插混產品序列；長城汽車在插混車型發力；長安汽車“深藍”和“啟源”品牌同樣選擇純電、增程式混動雙行策略。
新能源汽車市場競爭如火如荼，伴隨而來的是將持續搶占燃油車市場份額。2023年，跨國傳統車企在華合資企業的銷量和市場份額都遭大幅削減。中汽協數據顯示，2023年前11個月，中國本土品牌乘用車市場份額已達55.8%。
陳川指出，盡管跨國汽車品牌在中國市場面臨一定的守勢，但在全球范圍內，這些品牌的銷量仍然強勁。2024年車企間的競爭可以說是到了“短兵相接”的階段。
競合之勢日益明顯
2023年底，華為和小米這兩大手機領域的科技巨頭在汽車行業重逢。華為于12月26日發布了問界品牌的旗艦車型M9，而小米在12月28日舉辦了首場汽車發布會，介紹其技術進展。這場科技企業間的競爭預示著，2024年行業將開創智能化新格局。
小米創辦人、董事長兼CEO雷軍發文稱，小米造車是“而今邁步從頭越”。他表示，新世紀以來，特斯拉率先開啟智能電動先河，讓汽車成為“可移動的計算終端”，而當下汽車工業的全新使命是打造“先進的移動智能空間”，這是小米造車的出發點。
小米汽車正式下場之前，華為憑借智能駕駛和鴻蒙座艙先聲奪人。“以前買車是為了滿足基本的出行需求，現在人們買車是為了野營看星星和午休睡覺。”全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹評價說。
兩個科技企業的流量之爭剛開了個頭，汽車企業已經感受到了市場變化，造車新勢力率先應戰。理想汽車重金招兵買馬，投向智能駕駛，此前理想汽車以“冰箱彩電大沙發”為智能汽車樹立了內部空間新標準；蔚來汽車發布旗艦車型ET9，車上搭載諸多新技術，展示了其在智能駕駛領域的技術積累和創新力。
此外，小鵬汽車董事長兼CEO何小鵬與華為常務董事、終端業務CEO、智能汽車解決方案BU董事長余承東就汽車自動緊急制動功能隔空喊話。爭論內容見仁見智，而爭論本身表明雙方都不愿意放棄智能駕駛話語權。
雖然智能駕駛被譽為汽車智能化的“靈魂”，但并不是所有車企都具備與華為、小米競爭的能力。于是，企業結盟成為新選擇。對此，郝鴻指出，合作結盟只能減少企業投入，并不能保證可以在殘酷的淘汰賽中留到最后，車企還需要找到差異點。在2024年的汽車市場上，只有那些能夠適應變化、創新并提供獨特價值的企業才能在競爭中生存下來。
《 中國城市報 》（ 2024年01月08日 第05 版）
