中國汽車工業協會統計數據顯示，2023年我國新能源汽車出口120.3萬輛，同比增長77.6%。以新能源汽車為引擎，我國汽車出口首次超過日本，躍居世界首位。出口表現亮眼，但也應清醒意識到，全球汽車出口第一大國，并不等于汽車出口強國。

當前，我國汽車跨洋運力和汽車出口能力不相匹配，面臨運力“卡脖子”問題；全球可再生能源產業鏈供應鏈正在加快重構，由此帶來的不確定挑戰也值得警惕。

形勢所迫，不少車企通過購買船隊以應對運輸需求并控制成本。今年1月，上汽集團首艘汽車運輸船“上汽安吉申誠號”首航，搭載5000輛自主品牌汽車駛往歐洲；比亞迪首艘汽車運輸船“開拓者1號”實現首航，運載5449輛新能源汽車出口歐洲。盡管近期多艘汽車運輸船投用，但在解決汽車出口運力方面，未來一段時間仍需繼續發力。

此外，我國汽車出口環境也存在一定不確定性。2023年10月，歐盟委員會宣布對產自中國的電動汽車進行反補貼調查；今年2月，美國宣布將對從中國進口的汽車采取“前所未有的行動”。這些貿易壁壘，無疑給我國汽車出口帶來不確定性。

理性看待新能源汽車出口快速增長，更需未雨綢繆、積極應變。一是推動產業向貿易與投資發展。加快實現新能源汽車海外本土化經營，在當地建廠、生產和銷售，既能降低國際貿易運輸成本，又能避免高關稅和貿易壁壘。2023年12月，比亞迪宣布將在匈牙利建設新能源整車生產基地，加快全球化布局步伐。二是打造科學合理的運力體系。鐵路是我國汽車陸路出口重要方式，中歐班列已成為行業重要運力補充。車輛運輸車在短途汽車出口運輸中受到青睞，成為我國周邊汽車貿易運輸主要方式。通過構建合理的海運、鐵路、公路運輸模式，可助力我國汽車高效出口。三是完善儲運安全標準體系。我國海運集裝箱運力相對充足，但新能源汽車出口要作為危險品申報，各地辦理手續和流程不統一，辦理難度較大，需加快完善相關標準體系。