“小米SU7車隊仍在測試，目標是跑到15萬、20萬公里，跑完整個生命周期，看看有沒有什么問題。”日前，小米公司董事長雷軍在直播中的相關言論，引起網友與從業人員的熱議：“小米SU7是沒有跑完耐久測試就上市開賣了？”隨著該話題發酵，近日連鎖引發業內對新能源汽車開發呈現“快消式造車”現象，新車耐用性、安全性是否經受得住考驗的關注。

一位汽車從業者告訴記者，造車速度越來越快是智能化汽車研發的突出現象，而“3年研發時間變1年、少測試甚至不測試”成為小部分車企“急功近利”造車的公開秘密。真相到底如何？對于引發爭議的新車“全生命周期”測試，又有多少車企是認真在堅守造車底線？

文/廣州日報全媒體記者鄧莉

新能源汽車耐久測試時間惹眾議

按照小米汽車后來在官微的澄清：小米SU7在標準測試車輛之外，投入了100輛測試車進行的全國公共道路測試。同時，小米SU7在正式發布前的測試里程已超過540萬公里。小米還稱“其投入測試車輛數量是行業水平的10倍、測試里程是行業水平的2~3倍，測試量也遠超行業水平?！?/p>

事實上，有汽車行業人士指出，按雷軍3月23日透露的“小米SU7在上市前共計投入了576輛測試車”和“發布前的測試里程已超過540萬公里”測算，小米SU7每輛測試車的路測里程（上市前）其實或不到一萬公里（假設每輛測試車的測試狀態和路線差不多）。若按576輛測試車規模跑完1100萬公里，每輛車上也就2萬公里?！斑@相當于用‘車海’戰術堆出了最長測試里程，但不能稱作是完成了全生命周期的耐久性測試。”

那么，其他企業是如何做新車的全生命周期或者說耐久測試的呢？近日，奔馳也趁熱打鐵在公眾號上介紹其新車的測試標準。“每款奔馳的新車，上市前都要完成約500萬公里的整車測試，相當繞地球行駛125圈?！辈粌H如此，每輛車都要至少經歷2個夏天的高溫和1個冬天的極寒測試；針對中國國產車型，額外還在本地進行約100萬公里的整車耐久測試。此外，電機耐久測試包括實地測試、臺架測試，總計270個月。再舉例其他同行的數據，勞斯萊斯公開的第一輛電動車Spectre測試里程是250萬公里；奧迪A系列的測試里程一般也在300萬公里；在智能化測試上，WAYMO的車隊積累第一個500萬公里里程用了8年。以上數據，若按總測試里程數，看上去并不比小米多，但從時間上看，卻又比小米測試用時更長。

“快消式造車”成當前智能車研發的突出現象

據中國電動汽車百人會統計，在2023年內，中國汽車市場上就推出了1100余款新能源汽車車型（包括改款等），創下歷史新高。密集的推出節奏背后，是整車企業快速的研發過程。中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉告訴記者，中國汽車產品開發周期縮短，已經進入了“摩爾時代”，“目前汽車的全新產品開發周期已經縮短至30~40個月，小改款車型的時長僅需8~12個月?！庇姓{查顯示，中國國內電動汽車制造商的新車型從上市到升級或改款所用時間平均為1.3年，而外國品牌為4.2年。

業內人士認為，過度追求高效短時的開發周期，對耐久測試若存在“偷工減料”，必然會導致召回事件的增加。記者查閱市場監管總局發布的數據發現，2023年，我國共實施汽車召回214次，其中新能源汽車召回72次，涉及車輛160.3萬輛，占全年召回總數量的23.8%。新能源汽車召回數量同比增長32.3%，創歷史新高。

資深汽車分析師申強告訴記者，過去每輛新車上市前，所有零件的工程設計都需要耗時很多年，并且要經過大量的工程設計和驗證。但隨著開發周期的壓縮，將會增大出現質量問題的概率，近年來的召回數似乎已經佐證這點。

J.D.Power報告顯示，對比2022年，2023年每百輛新能源汽車之中，出現問題的車輛增加了21輛。包括斷軸、斷電、黑屏、車機故障、空懸故障等質量問題，自燃、剎車失靈、駕駛輔助失效等安全問題，嚴重影響到用戶的行車安全，損害消費者利益。

縮短造車周期“可行”，縮短測試時間“不行”

“事實上，到了智能化、場景化、個性化推到前臺的時候，1~2年老百姓就希望看到一款新的車型?！睂幍聲r代上海智能科技有限公司董事總經理楊漢兵表示，這兩年行業越來越卷，如果現在還按照原來的3~5年布局一代整車架構的話，車沒開發出來，市場的風向已經變了，消費者已經把這個品牌忘記了。顯然，此種競爭格局下，有整車企業尤其是新創業待盈利的新能源車企，出現了急功近利的心態。

那么一款車究竟需要跑多少的路測里程才可以稱得上是完成了全生命周期的路測？眼下來看，并沒有一個標準答案。“對于新車交付前的汽車耐久性試驗標準，不同國家和地區的標準可能有所不同，汽車制造商通常會根據其市場的要求來選擇合適的標準和測試程序。此外，因為各家車企的平臺技術、開發人力資源不一，業內也難以有統一的實施準則。”一位合資主機廠的研發人員告訴記者，對于傳統車企來說，一款全新車型的開發周期往往要3到5年。其中很大一部分時間就是用在整車測試上，比如汽車行業非常著名的“三高測試”：高溫試驗、高寒試驗、高原試驗。雷軍提到“全生命周期測試”，與傳統車企的地區性路試或全國道路測試類似，使用場景和強度更接近用戶的實際使用情況?！暗@類測試是在正式投產(SOP)之前，不會是在交付后還繼續進行?！?/p>

中國汽車工業協會專家告訴記者，目前中國與國際上統一采用公開碰撞測試，如中國的C-NCAP、歐洲的E-NCAP，來對一款汽車的做工、安全性進行驗證。但碰撞測試也僅僅檢測部分品質，隨著智能化的加速滲透，大量“軟件”上車，不排除已經有企業為了快速推出產品，選擇將半成品交付給用戶，再通過后續升級的方式逐漸完善，并美其名曰為“OTA”。

業內觀察

檢驗一個汽車品牌究竟如何，一款新車品質到底怎樣，最好是把它交給“時間”。由時間堆砌出來的新車測試記錄，一筆筆記錄著車企對消費者負責任的“態度”。正如雷軍所說，被公眾聚焦的小米，在被人們用放大鏡審視。而中國新能源汽車的成長，也同樣被國際同行用萬倍放大鏡研究。中汽協副秘書長陳士華認為，中國借新能源汽車實現彎道超車不易，更應珍惜當下成果，踏踏實實造車，車企要堅持做造車的長期主義者。

有行業觀點指出，企業主體、權威測試機構、市場監管方都應成為新車安全兜底的責任方?！爱斍八熊嚻蠖加瓉砹搜邪l最快的階段，但花在新車耐久測試上的時間應該一分也不能省，因為可靠安全才是衡量一款好車的關鍵尺度?！边@是“汽車發明者”奔馳發在公眾號上的一句話，值得所有造車同行共勉。