“如果我在酒后開啟智能駕駛輔助，算酒駕嗎？”“開啟NOA（智能領航輔助）后，我是不是可以在上班路上邊‘開車’邊化妝？”隨著城區NOA落地聲起，有車企放出“今年全國都能開”目標。然而，現實情況卻“很骨感”。出于安全等原因，當下法規法律對NOA等有駕駛上的約束。更有業內人士指出，當前高速或城區NOA都只是“可用”階段，距離“好用”“愛用”還有距離，高階智能駕駛系統量產落地仍然面臨挑戰。文、圖、表/廣州日報全媒體記者鄧莉

知識點

NOA全稱為NavigateonAutopilot，常譯為“領航輔助駕駛”。通過NOA，用戶可在特定道路范圍實現點對點的導航輔助駕駛功能，車輛可在無人接管情況下到達目的地。

城區NOA“全國能開”？

大部分只是“可用”階段

2024年已經過去一半，車企智能駕駛的競爭點從開城數量集體轉向“全國都能開”。而且今年喊出NOA“全國都能開，每條路都能開”的不只是一家，不僅有華為、小米這類跨界造車者，還有比亞迪、小鵬、理想、極越這幾家專心造車的新能源車企。

不過，在7月舉辦的中國汽車論壇上，作為NOA的供應商，地平線總裁陳黎明指出：目前已量產的城區NOA大部分只是“可用”階段，未達到“好用”階段，更距離消費者“愛用”甚遠。

他分析指出，目前NOA主要的問題包括“通行效率低、行為不擬人、‘快速開城’導致可用性下降，通過率低”等情況。同時，陳黎明也說了一句大實話：“真正好用的智駕，不僅要保障物理安全，更重要的是心理安全。”

相關數據：自動駕駛市場規模預計達2880億元

國信證券分析表示，2023年，車主購買帶有城區輔助駕駛功能的車占我國乘用車市場整體的0.3%，市場規模約27億元；至2025年，若在廣汽、理想、小鵬、比亞迪、問界、小米、蔚來、吉利、特斯拉等車企聯合發力下，國內帶有城區輔助駕駛的自動駕駛滲透率預計達6%，市場規模約510億元；到遠期，假設我國80%乘用車搭載城區輔助駕駛功能，其中60%的車主愿意支付2萬元買斷費用，我國乘用車自動駕駛市場規模預計達2880億元。

法規怎么說？

酒后開啟自動駕駛輔助功能，仍應認定為酒后駕駛

NOA能給人們生活帶來多大便利？本文開頭消費者的疑問是否能解答？至少從相關交通法規來看，對NOA智能駕駛的法規約束依然很多。如“珠海公安”官方公眾號在7月推送中就針對熱點普及相關知識。有市民詢問：“酒后開啟自動駕駛（智能駕駛輔助功能），算酒駕嗎？”為此，珠海公安舉例今年3月4日發生在浙江寧波的一個真實交通事故：案例中喝酒后的孫某上車后，啟動車輛的駕駛輔助系統，設定好車速和車道保持，就開始睡覺，隨后與前車發生了碰撞事故。經交警認定，孫某因未按操作規范安全駕駛車輛、未取得駕駛證駕駛機動車、醉酒駕駛機動車的過錯，負事故主要責任。

珠海公安以此為例表示，輔助駕駛系統可以在單一車道內實現有限的自動駕駛，但駕駛員依然需要對車輛擁有控制權且隨時能夠接管車輛，酒后開啟自動駕駛輔助功能，仍應認定為酒后駕駛。所以，警方回應很明確，使用智能駕駛輔助系統時容不得一點走神。

趨勢：智駕技術路線一直在變

為何說NOA仍然不成熟？因為不僅眾多車企仍在舊技術路線上嘗試突破瓶頸，新技術也在不斷迭代。從去年下半年開始，蔚來、小鵬、理想和比亞迪等紛紛提出自身“輕地圖、重感知”的城區NOA落地時間表，而華為、極越、小鵬等更進一步，目標是做到真正無圖的城區NOA。但從今年初開始，由于受到特斯拉的啟發，智能駕駛技術又轉向端到端技術（End-to-End）。

從事智駕系統開發的工程師陳煌告訴記者，與傳統的多模塊方案相比，端到端自動駕駛方案將感知、預測和規劃整合到單一模型中，簡化了方案結構，可模擬人類駕駛員直接從視覺輸入做出駕駛決策，以數據和算力為主導，能夠有效解決模塊化方案的長尾場景，提升模型的訓練效率和性能上限。

從當前技術發展趨勢來看，目前，NOA功能從高速NOA向城區NOA發展，城市無圖NOA已成為下一階段的技術需求。

觀察：安全上路還需理性“放行”

對于自動駕駛產業的發展來說，城區NOA有它存在的必然性，但在安全上，業內認為需要更加保守，并且從法規上理性“放行”。業內提醒，現階段所有品牌方給出的城區NOA解決方案都屬于在特定條件下的輔助駕駛能力，而不是智能駕駛，更不能完全代替駕駛員的人工駕駛。如果部分車企把城區NOA作為營銷噱頭，避開其現有功能真實水平，就是難免會誤導消費者。

從目前來看，高速NOA能夠緩解長時間駕駛的疲勞感，可以算是一種“舒適配置”，而城區NOA意義不大，因為大多數人每天市區通勤駕駛時間都不會太長。對用戶來說，可以“讓子彈再飛一會”，當下不需要將城區NOA功能的有無當作選車的關鍵因素。