無人駕駛網約車行駛中
無人駕駛網約車行駛時，車內屏幕顯示周邊路況
近日，有媒體報道稱，百度旗下自動駕駛出行服務平臺蘿卜快跑在武漢的訂單激增，單日單車峰值訂單量已突破20單。百度自動駕駛業(yè)務部總經理陳卓表示，力爭到2024年年底蘿卜快跑在武漢實現(xiàn)收支平衡，在2025年全面進入盈利期。
無人駕駛網約車全面普及還有多遠？相關分析認為，由于硬件和人力成本的下降，以及商業(yè)模式的快速復制，無人駕駛網約車企業(yè)通常可以在幾個月內進入一個全新區(qū)域開始運營，并有望在三至五年內實現(xiàn)區(qū)域內收支平衡。
不過，有業(yè)內人士指出，談全面普及為時尚早。“無人駕駛網約車要在全國范圍內普及，十年以上都有可能。這不光是車的問題，還涉及整個社會交通體系，各地法律法規(guī)也要健全。所以無人駕駛網約車在一定區(qū)域內可能推廣得很快，但全面普及的話需要的時間更長。”奧緯咨詢董事合伙人、自動駕駛出行服務投資人張君毅表示。
運營層面盈虧平衡不難，但全面普及或需十年以上
目前，無人駕駛網約車硬件成本下降迅速，這大大提升了自動駕駛出行服務企業(yè)在運營方面收支平衡的速度。
摩根大通的測算顯示，想要提高無人駕駛網約車的盈利能力，有三點關鍵變量：定價、車輛成本以及車輛安全員比例。得益于中國完善的汽車產業(yè)鏈以及規(guī)模經濟，無人駕駛車輛的硬件成本正快速下降。
以激光雷達為例。國內無人駕駛的主流技術路線為多傳感器的融合感知技術，要求車輛安裝激光雷達、毫米波雷達等多個傳感器，而這一技術路線下所采用的激光雷達的價格已大幅下降。“早年我們使用的激光雷達售價高達10萬美元一顆，但隨著國內激光雷達產業(yè)的發(fā)展，國產激光雷達的售價在兩三年前已經降至10萬元人民幣左右。當下我們開始采用一些車規(guī)級（符合各國汽車行業(yè)標準的特定規(guī)格等級）的激光雷達，車身上幾個激光雷達加起來，可能也就一兩萬元的成本。”小馬智行副總裁、廣深研發(fā)中心負責人莫璐怡告訴記者。
廣州某智慧出行平臺Robotaxi業(yè)務相關負責人也表示，預計激光雷達的成本將持續(xù)下降，“這是因為更廣泛地采用半固態(tài)或固態(tài)激光雷達技術，以及通過大規(guī)模生產實現(xiàn)的規(guī)模經濟。”
記者了解到，目前把普通車輛改裝成無人駕駛車輛所需的硬件成本，已從幾十萬元降至十萬元出頭。莫璐怡談到，車規(guī)級激光雷達的采用，讓改裝成本進一步降低，“改裝所需的硬件成本相當于一名網約車司機一年的收入”。
提高無人駕駛網約車盈利能力的另一個關鍵變量也在變化：車輛安全員比例。“無人駕駛網約車試運營初期，政府要求每輛車配備一名安全員；現(xiàn)在安全員可以不跟車，而是遠程監(jiān)控。”莫璐怡表示，目前小馬智行在南沙試運營的無人駕駛網約車中，僅有半數(shù)車輛配備了隨車安全員，其余車輛由遠程安全員調度。根據(jù)《自動駕駛汽車運輸安全服務指南（試行）》，遠程安全員人車比不得低于1:3；而目前已有部分地區(qū)先行先試，允許人車比突破這一比例。展望未來，人車比有望往1:50的方向發(fā)展。
因此，根據(jù)咨詢公司弗若斯特沙利文的資料，無人駕駛網約車每公里的出行成本已經從2019年的23.3元下降至2023年的4.5元左右。盡管這一數(shù)字仍是有人駕駛網約車的2.5倍，但根據(jù)預測，無人駕駛網約車的出行服務成本將繼續(xù)下降，至2026年達到2.1元/公里。
運營成本下降使無人駕駛網約車企業(yè)在單一城市投放1000臺車輛即可做到運營方面的收支平衡。“我們曾測算過，在北上廣深這樣的城市，當投放量在1000臺時，運營會達到盈虧平衡點。跨過平衡點之后，每增加一臺車輛我們的成本會更低，毛利率會更高，進入正向的不斷自我造血的階段。”小馬智行副總裁、Robotaxi自動駕駛出行業(yè)務負責人張寧表示。
然而需要注意的是，從運營上的收支平衡到企業(yè)的全面盈利，仍有不小的距離。“無人駕駛網約車的硬件成本可以大幅降低，但是企業(yè)在軟件算法的投入其實還是巨大的，動輒幾億甚至幾十億元。規(guī)模較大的無人駕駛網約車企業(yè)可以在運營上收支平衡，甚至略有盈利，但這是在沒考慮前期研發(fā)投入的基礎上(得出的結論)。”張君毅表示。
張君毅認為，無人駕駛網約車在一定區(qū)域內可能推廣得很快，但全面普及的話需要的時間更長，“十年以上都有可能”。
數(shù)據(jù)也顯示，單個城市1000臺無人駕駛網約車的投放量，尚不及目前有人駕駛網約車的零頭。2024年5月，廣州日均活躍網約車約達6.55萬輛。
政策法規(guī)需逐步完善，地方立法可先行先試
除了盈利能力，無人駕駛網約車全面普及的另一關鍵因素是完善的法規(guī)政策。
東南大學交通法治與發(fā)展研究中心執(zhí)行主任顧大松向記者介紹，目前在中國，還未有針對自動駕駛的國家層面立法，只有深圳出臺了關于自動駕駛車輛管理的地方性法規(guī)，其他地方的立法基本停留在政策性的鼓勵層面。
在顧大松看來，自動駕駛行業(yè)的發(fā)展受到技術、政策法規(guī)、社會接受度和基礎設施建設等多種因素的綜合影響，因此無人駕駛網約車大規(guī)模商業(yè)化應用的拐點具體何時到來難以預計。就當前行業(yè)現(xiàn)狀來說，地方立法先行先試是更合適的選擇。
顧大松提到，今年6月30日發(fā)布的《北京市自動駕駛汽車條例（征求意見稿）》（以下簡稱“意見稿”）中，諸多條款的制度設計反映了自動駕駛汽車立法的新理念，為處理當前困擾自動駕駛產業(yè)及相關行業(yè)發(fā)展的重大難題提供了新思路。
如，意見稿中明確提出自動駕駛汽車可用于汽車租賃領域，展示了出租汽車、公交等之外的應用新場景，為更多自動駕駛創(chuàng)新性應用預留空間；再如，區(qū)分了自動駕駛車內有無駕駛人的不同法律責任，客觀確定遠程安全員不同于駕駛員的法律責任，有力支持了當前的自動駕駛遠程測試、示范應用與商業(yè)化試點工作等。
顧大松認為，從長期看，自動駕駛也許會在一定程度上減少對傳統(tǒng)駕駛員的需求，如出租車司機、貨運司機等。“這種替代并非簡單的崗位消失，而是就業(yè)結構升級，促進勞動力市場的深刻轉型。”堅持“科技向善”，自動駕駛技術也可重點應用在夜間公交、偏遠地區(qū)出行、殘障人士出行等領域。
試乘體驗
指定地點上下車
等車花了13分鐘
在廣州黃埔區(qū)科學城，記者試乘了蘿卜快跑無人駕駛網約車。記者體驗發(fā)現(xiàn)，平臺設置了固定的停靠點，用戶只能從停靠點中選擇上下車地點，途中不能下車。這些上下車點大多集中在科學城中心區(qū)域，實際可以享受服務的范圍有限。
此外，記者叫車時還遇到無車接單的情況，客服回應稱暑假期間乘客增多，部分地區(qū)會出現(xiàn)沒有空閑車輛釋放的情況，系統(tǒng)將根據(jù)實際情況設置呼叫時間上限以節(jié)省乘客時間。
成功約車后，記者等車花費13分鐘，時間較長。車程中，無人駕駛網約車平均速度為40km/h，最高速度是58km/h，加速減速較為平緩。此外，車內還有緊急求助按鈕提供安全保障。
無人駕駛網約車上路，普通市民更關注其安全性及出行體驗問題。廣州市民楊女士表示，現(xiàn)階段她不會選擇無人駕駛網約車，主要原因是“擔心技術不過關，有安全問題”。不過她也提到，網約車司機服務質量參差，如果無人駕駛網約車普及，或許可以提升部分出行體驗。
