汽車經(jīng)銷商巨頭退市了，是不是預(yù)示著在中國車市發(fā)展二十多年的經(jīng)銷商模式“玩不轉(zhuǎn)”了？隨著昔日國內(nèi)最大的汽車經(jīng)銷商集團(tuán)——廣匯汽車7月17日晚發(fā)布公告將停牌退市，這成為懸在汽車業(yè)內(nèi)人士心頭的一個待解疑問。
不過，與特斯拉進(jìn)入中國后帶火的直營模式相比，如今越來越多的中國新能源品牌卻對直營模式進(jìn)行了反思，并在今年紛紛回歸授權(quán)經(jīng)銷商模式。有業(yè)內(nèi)人士指出，無論直營或授權(quán)，直播或?qū)嶓w，“條條大路通羅馬”，汽車品牌需要更為靈活的汽車零售模式。
文、圖、表/廣州日報(bào)全媒體記者鄧?yán)?/p>
“巨頭”退市折射汽車經(jīng)銷商面臨生存壓力
廣匯汽車曾是中國規(guī)模最大的經(jīng)銷商集團(tuán)，擁有近700家4S店，其中奔馳、奧迪、沃爾沃、寶馬和凱迪拉克等超豪華、豪華品牌網(wǎng)點(diǎn)逾200家。但就在過去幾年間，廣匯汽車的總市值就從800多億元下滑至不足65億元。
近期，BBA三大德系豪車被曝不跟進(jìn)“價格戰(zhàn)”，最根本的原因之一是為了保住經(jīng)銷商的生存空間。據(jù)悉，一家位于北京朝陽的某豪華車經(jīng)銷商在6月賣車賠了100多萬元。
記者留意到，在當(dāng)前車市“價格戰(zhàn)”背景下，今年年初以來汽車經(jīng)銷商日子并不易過。廣東永奧集團(tuán)、鹽城森風(fēng)集團(tuán)、廣匯汽車等旗下超100家4S店陷入經(jīng)營困境，庫存高企、利潤下滑。今年5月，保時捷品牌的經(jīng)銷商還被爆出集體“逼宮主機(jī)廠”事件。
梳理廣匯汽車財(cái)報(bào)可以發(fā)現(xiàn)，從2018年開始其在銷量、財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)上便走向了下坡路，這個時間點(diǎn)與新能源車崛起幾乎吻合。在政策助推下，新能源汽車開始迅速發(fā)展，在銷售模式上，在特斯拉的示范帶動下，“蔚小理”等造車新勢力紛紛采用直營模式，以廣匯汽車為代表的傳統(tǒng)4S店經(jīng)銷商模式逐漸受到?jīng)_擊。
從國內(nèi)幾家頭部經(jīng)銷商的財(cái)報(bào)可以看出，在公司營收普遍變化不大的情況下，多家的凈利潤都在下跌。如2023年中升控股凈利潤同比下降20%以上，永達(dá)集團(tuán)凈利潤同比下滑超60%。
中國汽車流通協(xié)會發(fā)布的最近一期“中國汽車經(jīng)銷商庫存預(yù)警指數(shù)調(diào)查”VIA顯示，今年6月，中國汽車經(jīng)銷商庫存預(yù)警指數(shù)為62.3%，同比上升8.3個百分點(diǎn)，環(huán)比上升4.1個百分點(diǎn)。庫存預(yù)警指數(shù)位于榮枯線之上，表明市場需求不足，經(jīng)銷商要面臨較大的庫存壓力和經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)。同時，上半年僅有18.4%的經(jīng)銷商完成了銷量任務(wù)。
新能源車企從“直營”回歸“授權(quán)經(jīng)銷”模式
4S店這種經(jīng)營模式再也走不通了嗎？似乎也并非如此。記者留意到，今年以來越來越多新能源汽車品牌“回歸”經(jīng)銷商模式。
以“直營模式”開局的騰勢、方程豹汽車今年6月同時宣布開放經(jīng)銷商招商加盟；阿維塔從5月起也從直營模式轉(zhuǎn)向授權(quán)經(jīng)銷商模式；AITO問界在一開始借助遍布全國的華為手機(jī)門店網(wǎng)絡(luò)，完成車圈最快的銷售渠道擴(kuò)張后，也開始以授權(quán)模式，開設(shè)用戶中心與體驗(yàn)中心兩種終端門店。
最新新能源玩家小米汽車，在研究了同行們踩過的坑后，直接確定了“1+N”銷售模式，1是小米汽車自建自營的交付中心，N則是授權(quán)經(jīng)銷商等。此外，小鵬、零跑、極氪、智己等車企，也在不斷調(diào)整直營店和經(jīng)銷商之間的比例。
不難看出，直營與授權(quán)經(jīng)銷不再是“非此即彼”的博弈狀態(tài)，越來越多新能源品牌選擇“直營”與“經(jīng)銷商”雙軌并行。
資深汽車分析師顧志軍指出，新能源汽車積極回歸“經(jīng)銷商”為主的渠道模式，主要原因是對新能源品牌持續(xù)盈利能力的顧慮。
“直營模式的優(yōu)缺點(diǎn)都非常明顯。優(yōu)勢是價格公開透明、客戶維護(hù)更直接、取消了中間商后獲利也大以及全國統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)化服務(wù)質(zhì)量。同時，劣勢也是突出的，譬如投入高，覆蓋范圍有限，尤其是銷售與售后分開，會讓客戶對品牌體驗(yàn)有‘割裂感’。相比之下，授權(quán)經(jīng)銷模式其實(shí)是一種互補(bǔ)。”
記者留意到，近年新能源車企“回歸”經(jīng)銷商模式，大多也更傾向于與大型汽車經(jīng)銷商集團(tuán)合作，如問界、小米等新品牌在各地的合作目標(biāo)以百強(qiáng)經(jīng)銷商為主。
“大型經(jīng)銷商集團(tuán)在行業(yè)中通常擁有較多優(yōu)勢，面對主機(jī)廠，他們擁有更高的議價能力、更靈活的供貨結(jié)構(gòu)調(diào)整和綜合運(yùn)營能力，去補(bǔ)貼和支持其新車盈利水平。面對用戶，能擁有更多價格以外的服務(wù)手段來吸引高凈值人群。”顧志軍表示，這一年的“價格戰(zhàn)”清退一些品牌實(shí)力弱、經(jīng)營有問題的小型經(jīng)銷商，也讓此前盤子急于擴(kuò)張的頭部經(jīng)銷商重新審視自身架構(gòu)。
正所謂“剩”者為王，有實(shí)力的經(jīng)銷商生存力高，也能更好地維護(hù)主機(jī)廠的品牌形象。
業(yè)內(nèi)觀察：渠道變革是為降本增效？
當(dāng)前，激烈的市場競爭正席卷著整個汽車行業(yè)，同時汽車產(chǎn)業(yè)的變革陣痛也正傳導(dǎo)到終端經(jīng)銷商渠道，2020年退網(wǎng)2362家，2021年退網(wǎng)近1400家，2022年退網(wǎng)1757家，2023年退網(wǎng)2540家……盡管汽車經(jīng)銷商近三年以來退網(wǎng)數(shù)量超過8000家，但2023年新能源汽車渠道數(shù)量卻同比增長了17.2%。
機(jī)遇與風(fēng)險(xiǎn)從來都是并存的。
業(yè)內(nèi)指出，當(dāng)前新一輪渠道變革正在開啟，新能源車企再次擁抱經(jīng)銷商；傳統(tǒng)燃油車經(jīng)銷商則在轉(zhuǎn)型新能源中，重新篩選與布局服務(wù)渠道。
在這一輪渠道變革中，部分有實(shí)力的經(jīng)銷商集團(tuán)正率先完成“華麗轉(zhuǎn)身”，除了積極擁抱新能源汽車產(chǎn)業(yè)，個性化改裝、三電維修、金融服務(wù)、二手車業(yè)務(wù)……不少經(jīng)銷商開始按需拓展新的業(yè)務(wù)。
從紛紛擁抱直營模式，到如今回歸經(jīng)銷商模式，這些變化事實(shí)上離不開規(guī)模化及成本戰(zhàn)的驅(qū)動。簡而言之，車企車商都需要“降本增效”。
以“自身之變”應(yīng)對“環(huán)境之變”，才是身處汽車產(chǎn)業(yè)內(nèi)的經(jīng)營者最好的生存之道。
