商務部等7部門此前發布的《關于進一步做好汽車以舊換新有關工作的通知》（以下簡稱《通知》）提出，個人消費者于2024年4月24日（含當日，下同）至2024年12月31日期間，報廢國三及以下排放標準燃油乘用車或2018年4月30日前注冊登記的新能源乘用車，并購買納入工業和信息化部《減免車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》的新能源乘用車或2.0升及以下排量燃油乘用車的，調整補貼標準，具體為對報廢上述兩類舊車并購買新能源乘用車的，補貼2萬元。
《證券日報》記者觀察到，雖然上述以舊換新措施并非強制性政策，但當“6年”“新能源汽車”“報廢”相關字眼結合后，市場上對于新能源汽車使用壽命短、新能源汽車二手車貶值嚴重等的言論應運而生。
對此，中國汽車工業協會總工程師葉盛基在接受記者采訪時表示，《通知》所說允許2018年4月30日前注冊登記的新能源汽車可參與以舊換新，主要是針對動力電池部分而言的，并不是說新能源汽車只有6年的使用壽命。
“尤其是采用換電模式的新能源汽車，完全不受動力電池影響，大多車況保持得都比較好，且在OTA升級支持下常用常新，完全不用考慮報廢問題。”葉盛基表示，以舊換新旨在刺激汽車消費，為升級換代創造便利條件。
另一方面，據商務部最新統計數據顯示，截至8月23日，汽車以舊換新信息平臺累計登記注冊用戶數超110萬，收到汽車報廢更新補貼申請數量呈現加快增長態勢。
誤讀源于保值率堪憂
事實上，盡管政策旨在惠民，但是由此引發的新能源汽車殘值率低的行業現狀卻不得不被嚴肅看待。
中國汽車流通協會發布的《2024年7月中國汽車保值率研究報告》顯示，新能源二手車（3年車齡，下同）保值率仍處于微降的狀態。7月份，插電式混合動力和純電動車型保值率分別為47.9%和48.5%，距離傳統燃油車型的保值率有著不小的差距。
中國汽車流通協會表示，當前電動汽車平均保值率顯著下降，既有特斯拉溢價降低的因素，也有自主品牌低價車型份額擴大的因素。而插電式混合動力車型的殘值率表現相對穩定，與該類產品實用性較強、全國流通不受阻礙有關。
北京市孟先生在接受《證券日報》記者采訪時表示，他于2019年成為了早期新能源車主，彼時純電動汽車續航里程以300公里為主流水平。時至今日市面上已不乏1000公里的產品，新能源汽車行業快速的技術和性能進步，對于老款車型的殘值沖擊巨大。
“新車型售價越低、迭代越快，新能源二手車的殘值越低。”有北京花鄉二手車市場安經理告訴記者，目前持續的價格戰正大幅拉低新車售價，新能源二手車的殘值率仍處于劇烈波動狀態，短期內很難穩定下來。安經理稱，車企以價換量，加速推新，傳導到終端就是新能源二手車快速貶值。
車型迭代沖擊之外，動力電池衰減和品牌口碑也是影響新能源車殘值的重要因素。在新型電池使用壽命提升且價格下探的情況下，攜帶老款電池的新能源二手車必然會遭遇競爭力減弱。從這個角度看，換電模式在解決新能源二手車殘值率低的問題上成為一條新出路。
“換電的劣勢在于前期的基礎設施投入會非常大，需要生態圈和體系化經營。這都是產業發展過程中出現的問題，也一定會在發展中找到解決辦法。”中國自動駕駛產業創新聯盟調研員高超表示，隨著動力電池全生命周期閉環管理的不斷完善，退役動力電池的循環再利用水平的不斷提升，新能源二手車的殘值率終歸會提升且可控。
報廢回收車輛顯著增加
在政策持續發力的情況下，汽車以舊換新政策不僅拉動了消費，也帶動了報廢回收行業的發展。數據顯示，今年上半年，全國報廢汽車回收量277.8萬輛，同比增長27.6%。5月份，全國報廢汽車回收量同比增長55.6%，6月同比增長達72.9%。
對此，有來自江蘇省靖江市的汽車報廢回收廠陳經理向《證券日報》記者表示，在國家推動大規模設備更新和消費品以舊換新行動以來，報廢機動車數量的確大幅增加。
“自從汽車以舊換新政策實施后，近期回收的報廢車輛增長明顯，現在發動機拆解和設備回收業務基本滿負荷運轉。”陳經理表示，隨著今年上半年國家層面陸續發布了一系列推動汽車以舊換新的政策，政策落地效應非常明顯。“下半年以來，公司登記的報廢回收車輛數量顯著增加，比政策實施之前幾乎翻倍，公司內部甚至在考慮是否投建新的產能以備不時之需。”陳經理表示。
“回收規模變大不止增厚了收入，也讓回收行業從過去的粗放式發展，加快向集約型發展轉變。”陳經理稱，今年以舊換新實施后，報廢車輛通過申請補貼登記，會從指定渠道直接轉給有資質的拆解企業，進一步截斷了非正規小作坊的渠道，使得很多中間商都匿跡了。
高超認為，前幾年由于鋼鐵等主要材料回收價走低、企業人工成本上升，以及個別地方回收拆解行業產能過剩，導致了汽車報廢回收拆解企業利潤普遍較低。但是，隨著汽車以舊換新政策紅利的不斷釋放，有望抵消不利因素，使行業利潤水平通過拆解總量的增加有所上升，為報廢回收行業帶來新的利好。
