圖片來源：界面圖庫

在削減成本的壓力下，大眾汽車集團日前取消了有30年歷史的德國就業保障協議。更為糟糕的是，大眾或將首次關閉德國本土工廠，打破公司成立87年的歷史。

類似的情形也在大眾最大的單一市場中國上演。原計劃三年內通過調整差旅、行政支出間接降低人員成本的大眾集團，開始裁減中國總部員工。

幾乎同一時間被熱議的另一則消息是，大眾旗下合資公司上汽大眾即將關閉南京工廠。上汽大眾對此解釋稱，目前南京工廠還在正常運行中，基于市場需求和全新產品型譜，生產基地需要做對應規劃調整。

大眾的降本增效計劃在更早時候已經明確。今年5月底，大眾汽車曾經發布“KI 10”效率計劃，以2023年為基準未來三年實現效率提升20%。彼時大眾汽車表示增效20%指的是間接人力成本，如行政、出差和培訓等，不等于裁員。

上周五，大眾汽車被傳將在德國裁員3萬人。中國經濟網報道稱，其中裁員幅度最大的部門將是研發部，大眾在德國的1.3萬名研發人員中，將有4至6千人失業。

大眾汽車勞資委員會曾對此表示，裁員3萬人的傳言屬于無稽之談。大眾汽車發言人的回應則稱，公司必須降低德國工廠的成本，才能有足夠的現金投資后續計劃。“即將就如何與員工代表一起實現目標進行談判。”

接二連三的裁員和關廠等消息反映出當前大眾汽車面臨的嚴峻挑戰。今年上半年，大眾汽車營收雖同比增長1.6%，但營業利潤約為101億歐元，同比下降11.4%。全球銷量約435萬輛，略低于去年同期表現。

具體到各區域市場，大眾汽車盡管在西歐和美洲市場表現出增長，但這種增長幾乎被最關鍵的中國市場的下滑所抵消。這家燃油車時代雄踞一方的德國汽車制造商，在中國能源轉型浪潮中顯得力不從心。

中國新能源汽車滲透率已連續兩個月超過50%以上，且這種增長趨勢大概率將保持下去。從乘聯會發布的最新月度國內零售份額來看，8月主流自主品牌新能源車零售份額為73%，占據絕對的主導地位；以南北大眾為代表的合資品牌新能源車份額僅為3.8%，而且呈現同比下降趨勢。

大眾之所以對中國迅速的電氣化進程“水土不服”，一個重要原因是其軟件開發能力薄弱。據德國《經理人雜志》報道，大眾汽車集團的多款電動汽車項目因軟件難產再次延期，包括ID.4換代車型和保時捷全新電動SUV。前者將推遲15個月，后者則晚于原計劃三年。

另一個問題在于，大眾汽車目前的產品線過于專注純電車型，集團在受到市場偏好的插混領域缺乏布局。目前，大眾汽車上半年超過400萬輛的交付成績中，僅3%為插混車型。

大眾汽車的困境也折射出德國汽車工業的轉型困境。汽車制造業是其推動經濟復興的關鍵，但到目前為止，德國仍未擺脫停滯狀態。根據數據機構Marklines調查，大眾、寶馬和奔馳的德國工廠去年的平均開工率僅略高于三分之二。這進一步加劇市場對德國問題屬于結構性而非暫時性的擔憂。

新能源作為汽車的未來進化方向幾乎是全球范圍內的共識。然而，德國電動汽車銷量自去年底政府取消補貼后持續走低。德國聯邦汽車運輸管理局數據顯示，今年7月，德國純電動汽車注冊量同比大跌超過三成，上半年新注冊電動汽車的市場份額從去年同期的15.8%降至12.5%。

全球車市格局的變化也深刻影響了多邊貿易關系。出口長期被視作牽引德國汽車工業的重要板塊，根據汽車工業協會VDA數據，2023年德國生產的410萬輛汽車中，約四分之三銷往國外。當全球市場的權重發生變化，在蓬勃發展的中國和印度市場，由本土汽車制造商主導消費潮流的趨勢愈發鮮明，出口規模將難以避免受到削弱。

德國汽車工業的不景氣已經傳導至供應鏈上游，不少國際知名零部件供應商走向裁員甚至破產。采埃孚計劃到2028年在德國裁員1.1至1.4萬人，大陸集團已啟動7150人的裁員計劃。咨詢公司Horvath的調查結果指出，六成汽車零部件供應商都計劃適度裁員。

根據德國咨詢企業法爾肯施特格控股公司數據，上半年共有20家年收入超過1000萬歐元的德國汽車零部件供應商申請破產，同比激增超60%。

德國是歐洲第一大經濟體，但當前疲軟的汽車工業發展令其很難發揮“火車頭”的牽引作用。剛剛過去的8月，歐洲汽車市場陷入低迷，新車銷量創三年新低。除大眾外，Stellantis和雷諾的注冊量也大幅下滑。

這些陷入泥潭的歐洲品牌是跨國汽車公司面臨困局的縮影。事實上，包括日美韓系在內的汽車制造商，近年來難以跟隨電氣化引發的全球市場變革，尤其無法在華保持曾有的領先地位。本田、日產、通用等合資汽車公司的減產規模或已達百萬級別，因價格戰退網的經銷商數量超過2500家。

對這些公司而言，“大象轉身”的陣痛或還將持續。一位汽車公司營銷人士告訴界面新聞，盡管不少跨國汽車企業在電動化方面步伐放緩，但這些公司可能在全球新能源市場逐漸成熟后重新加碼投資電動汽車業務，并找到新的切入點。