10月11日，波蘭航空宣布冬春航季暫停華沙至北京首都的航線；10月9日，北歐航空發布通告稱將在11月暫停執飛哥本哈根到上海的直飛航線；此前，英國航空、漢莎航空、澳洲航空、維珍航空等航司宣布暫停或取消中國部分地區航線，達美航空和美聯航也向美國交通部申請延長中美之間未使用的航班頻率豁免。與此同時，中東、非洲等地區航司紛紛加開中國航線，在這“一出一進”間，我國的國際航線結構也悄然發生改變。

根據航班管家的統計，今年1月至9月我國國際航班（不含港澳臺地區）整體恢復至2019年的73.3%，民航國際客運航班總量達42.7萬班次，日均1557班次，同比2023年增長120%，同比2019年下降26.7%。分區域看，東南亞仍是航線數最密集的區域，不過相較于2019年減少了200余條，接近腰斬，北美洲航線數不及2019年的一半，而西亞、中亞、非洲區域航線數則已經超過2019年。

外航調整中國航線主要受市場因素影響

根據北歐航空的通告，鑒于目前的市場形勢，北歐航空決定暫停哥本哈根到上海的直飛航線。而這條航線是北歐航空在中國內地唯一一條航線。不過北歐航空也表示，中國市場對其而言仍是重要市場，他們將積極關注未來是否有機會恢復這一重要區域的市場業務。

8月份，英國航空宣布，從10月26日起暫停倫敦往返北京的航線，停飛將至少持續至2025年11月，之后再根據情況決定是否復航。得益于英國航空與南航簽署的“聯營協議”，英航可以在其官網上售賣南航航班機票，共享南航在中英航線上的部分收益。目前，南航每天仍有北京、鄭州等5個城市飛往倫敦的航班。

7月份，英國第二大航空公司維珍航空宣布，從10月26日起，無限期停運倫敦—上海航線。事實上維珍航空不僅停飛中國內地航線，也停飛了澳大利亞凱恩斯—東京羽田的航班。“對于維珍航空來說，大西洋航線才是他們最掙錢的航線。”知名航空博主@FATIII稱。

歐洲這幾家航司都將停飛中國內地航線的矛頭指向了俄羅斯空域繞飛帶來的成本上升，從飛行時長來看，倫敦希思羅機場起飛的英航航班，航線需要穿越俄羅斯和伊朗之間的高加索地區才能抵達北京，飛行時間為11小時30分鐘，而中國航司從北京直飛倫敦只需要9個小時。繞飛問題同樣影響著美國東部航線。9月16日，達美航空和美國聯合航空兩家美國航司相繼向美國交通部申請延長大量美國與中國內地之間未開航的航班。這兩家航司均表示，中美民航市場持續面臨挑戰，出行需求減少，是它們提出減少航班的主要原因。

根據《中美航空協定》，中美兩國航企需要執行等額對飛的航線數量，開通和恢復航線都要得到兩國主管部門的批準。今年2月，美國交通部曾發布通告，允許中國航司執飛的中美往返航班數量從每周35個班次增加到每周50個班次。根據對等原則，自3月31日起，中美雙方航空公司原則上共可運營每周100班定期客運航班。但事實上，中國航司使用了全部50個航班，美國航司每周僅運營39個往返航班。若達美航空、美聯航秋冬航季休眠期獲批，將維持中美航班這一“不對等現狀”。

飛行時間的增加，意味著燃油、人力成本等費用的上漲。歐洲航司必須增加機長和機組人員的數量來應對拉長的飛行時間，而美國航司的飛行員和空管等人員配置尚未恢復到疫情前水平。有限的人力資源使得航司更傾向于選擇利潤更高的歐美航線。

資本的嗅覺是敏銳的。面對不利的市場局面，外國航司停飛中國航線后，把運力重新分配到更賺錢的航線。還有部分旅客為了規避直飛航班的高票價，選擇從日本、韓國轉機。從市場運營情況來看，韓國大韓航空、韓亞航空和日本全日空、日本航空等轉機航線受中美直航缺少等原因承接了大量溢出需求，賺得盆滿缽滿。

國內航司的國際航班恢復率遠高外航

北半球航線受空域影響，南半球調整中國航線的外航出于何種考量？

7月28日起，澳洲航空暫停運營悉尼—上海航線，釋放出的飛機運力將投放至10月28日開航的布里斯班—馬尼拉航線，并為悉尼/布里斯班—新加坡航線加密班次。澳航國際首席執行官表示：“新冠疫情轉段以來，澳中之間的旅行需求沒有預期的那樣強勁回升。過去幾個月內，我們往返上海的航班只能坐滿一半旅客。”

根據航班管家的統計數據，今年9月的中澳航線（不含港澳臺地區），澳洲航空已停運，中澳航線全由中方承運人執飛，其中，東航、南航、廈航的航班量位居前三，占據總航班量的73.1%。為什么國內航司對澳航線市場加速增班，澳航卻退出這一市場競爭？

對此，民航業內人士林智杰和@FATIII都向記者表達了同樣的看法：疫情前，中方在中澳航線市場上已占據明顯優勢。2016年，中澳還簽訂了“開放天空協議”，“沒有對等協議的限制，只要有合適的時刻資源，中國就可以開通多條直飛澳洲的航線，這也進一步加劇了中澳航線的競爭。”@FATIII說。

@FATIII認為，澳洲航空調整航線主要出于自身發展考量，“中國市場一直不是澳航的優先市場，其最賺錢的國際航線是歐洲和北美市場。分析澳洲航空機隊結構可以發現，其大型寬體機如A380、B787首選投入到了澳大利亞珀斯至英國倫敦、法國巴黎航線，以及澳大利亞悉尼至美國洛杉磯這種遠程航線，而中國航線一直在用機齡十幾年的A330。”

“由于中國至北美航線遲遲沒有完全恢復，國內還閑置著幾十架寬體機要轉投其他國際市場，比如投到澳洲市場，過剩的寬體機帶來了運力的顯著增投。”林智杰指出。

民航新型智庫專家韓濤也表示：“好鋼用在刀刃上，各家航司的寬體機通常會優先投放在最賺錢的市場。”

有外航認為中國航司機票價格相對較低得益于地方政府的補貼，實則不然。“外方停飛中國航線是一個客觀事實，當前中方在國際航線的市場份額比疫情前有明顯提升，而外方的恢復率明顯落后。但這個現象和我們的國際航線補貼沒有關系。”林智杰告訴記者。

根據航班管家的數據，國內航司承運的國際航班（不含港澳臺地區）恢復率遠高于國外航司，市場份額也在進一步提升。1月至9月，國內航司承運國際航班恢復至2019年的84.9%，國外航司僅有56.3%；在時刻份額占比上，國內航司由2019年的59.1%提升至68.5%，增長9.3個百分點，相應的國外航司份額下降9.3個百分點至31.5%。

事實上，我國地方政府不僅補貼國內航司，同樣補貼外航。比如，2016年，英國航空就因補貼一事未與當地政府達成一致，停飛運營了3年多的成都直飛倫敦航線。多年來，不少地方政府都以補貼形式吸引航企入駐，英國航空的問題也折射出了行業弊端。

韓濤認為，國內二三線城市通過“砸錢”的方式促開國際航線并非長久之計，“樞紐機場發展需要考慮航班波的建設，如果遍地開花、分散客流，航司客座率上不去，待補貼到期后，航線自然也無法維持。”

據航班管家數據，1月至9月，我國運營國際航班停航的城市多為二線以下城市，相較于2019年，2024年國際航班更集中于一線城市（北上廣深），航班份額占比從2019年的54.4%提升至59.6%，增長5.1個百分點，國際航班朝一線城市聚攏。

今年8月28日，中國民用航空局聯合國家發展改革委發布的《關于推進國際航空樞紐建設的指導意見》（簡稱《意見》）明確提出，連接除國際樞紐機場外其他機場的國際航線，地方政府不得安排航線補貼。開展國際航線航班補貼合法性審查，防止一些補貼做法擾亂我國國際航空運輸政策環境和公平競爭市場秩序。引導地方政府支持國際航空運輸有序發展，創造國際航空運輸市場公平競爭環境，促進我國航空樞紐政策有效實施。

“一帶一路”航線新格局快速形成

多位業內專家認為，今年我國的國際航線發生了結構性變化，航線發展明顯向“一帶一路”沿線國家和地區集中。

《意見》要求在輻射周邊航空運輸圈基礎上，支撐“空中絲綢之路”建設，穩固發展歐洲、北美通道，積極拓展六大國際經濟合作走廊及拉美、南太、印度洋及非洲通道。

根據航班管家的數據，我國與“一帶一路”國家和地區間的客運航班量占比達70.8%，比疫情前提升3.2個百分點。非傳統市場的外航與我國航司“雙向奔赴”。比如，塞爾維亞航空近日開通了貝爾格萊德至廣州航線，從2025年1月11日起，塞航還將開通貝爾格萊德—上海直飛，每周二和周六從貝爾格萊德出發，周三和周日從上海出發；肯尼亞航空計劃開通內羅畢到北京的直飛航班；我國三大航新開航線也更多投入到非傳統市場，今年4月至5月三大航相繼開通了我國到沙特阿拉伯利雅得的直飛航線。這與我國同“一帶一路”國家和地區的經貿往來加強不無關系。

中東航企也加快布局中國內地航線，5月份巴林海灣航空開通了巴林直達上海和廣州的直飛航班。數據顯示，中東地區的航班量恢復情況遠遠領先于歐洲、北美、澳洲等地，甚至超過了疫情前的水平。

作為簽署“開放天空協議”位居全球第二位的阿聯酋，顯示出了優勢。據了解，阿聯酋已與超過164個國家簽署了航空服務協議，與其中87個國家簽署了“開放天空協議”。“中東地區機場最大的特點就是中轉，這里將自己定位為連接歐亞非地區的樞紐，亞太地區國家的旅客都可以從這里中轉至歐洲和非洲。”韓濤表示，目前，這里不僅商務、旅游旅客多，近年來，我國企業在中東、非洲地區有不少基建項目，往返務工的旅客比例也逐年增加。

林智杰分析，通過與中東地區航司的雙邊合作，能夠進一步拓展我們的國際航線網絡，在當今中美航班量受限的情況下，能夠通過中轉幫助旅客更便捷地抵達目的地。

“在國際民航市場里，中國航司市場份額的提升并不是這幾年才有的，在疫情前10年，我們的份額就是逐步提升的，這也表明我們的競爭力越來越強，是長期趨勢。”但林智杰也坦言，國際市場的客流恢復還需要一個過程。