12月25日，江西省南昌市南昌縣江鈴汽車富山工廠總裝車間內，工人們正在安裝車門。
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當前，新一輪科技革命和產業變革深入發展，汽車產業從電動化、共享化向網聯化、智能化加速邁進，以此帶來供應鏈的結構性調整。我國汽車產業擁有從需求側到供給側的全產業鏈基礎，在新能源、電池技術、智能化水平、智能駕駛等領域優勢突出，推動中國市場從單一的汽車消費大國，向汽車技術合作大國轉變，這為全球汽車產業發展和經濟持續增長帶來了新的機遇。
來自中國汽車流通協會乘用車市場信息聯席分會的統計數據顯示，2024年7月至11月期間，國內新能源乘用車的零售量占比連續五個月超過50%。憑借智能電動車產品，中國本土品牌的市場份額連攀新高，深刻影響了全球汽車供應鏈格局。
“新舊”博弈打破界限
傳統汽車供應鏈體系呈金字塔結構，層級分明，車企位居頂端，下方依次為一級、二級、三級等供應商。其中，一級供應商（Tier 1）為系統級供應商，提供某一功能的系統軟硬件。一級供應商通常具備強大的研發能力，并通過自身技術積累和市場地位保持較高的產品議價權。
大多數跨國汽車零部件供應商還沒有走出燃油車時代，且過去中國本土品牌也不是其主要客戶，因此智電汽車發展越快，這類供應商的日子就越難過。例如，因汽車產量預期下調、外匯疲軟以及電動化產品銷售增長放緩，一些跨國供應商已下調業績預期并宣布將在2028年前裁員。
行業轉型是一些跨國供應商陷入被動的重要原因。傳統燃油車的核心部件包括發動機、變速箱和底盤，但純電動汽車以電池和電機取而代之；插電和增程式混動汽車雖保留了發動機，但極大地簡化了變速箱結構，這使得國內供應商就能生產。得益于這一變化，國內供應商迅速崛起。
自動變速箱的行業地位變化尤為典型。一名從事整車技術的工程師表示，盡管中國企業在發動機研發上已接近跨國車企，但自動變速箱一直難以突破。比亞迪等車企近年推出插電式混動系統，實現電池、電機和發動機高度集成，通過采用大電機方案，大幅簡化變速箱結構，不僅避開了技術短板，還能明顯提升動力系統表現。
相比之下，跨國車企此前的插混車型，因為有自動變速箱技術，會考慮盡可能搭載原有產品，選擇匹配小電機。有觀點認為，這種方案較為“雞肋”，沒有發揮出電動化優勢，還拖累了燃油系統表現，導致插電式混動車型在歐美市場一直沒有獲得消費者認可。在某種程度上，跨國車企和跨國供應商在燃油車技術方面持續領跑，反而成了“包袱”。
智能化、電動化還在重塑汽車底盤。一位新能源車企技術負責人稱，降低底盤部分的成本絕非易事。
采埃孚亞太區銷售與客戶發展高級副總裁許歡平介紹，傳統燃油車底盤部分主要由機械部件構成，后來逐漸發展為機電一體化產品，像汽車制動系統由機械、液壓和電動助力部件組成，并集成控制軟件。供應商如博世、采埃孚等將軟硬件集成為一個系統，打包供應給車企，車企負責集成并依據自身需求調校各子系統，完成整車制造。
許歡平認為，過去車企與供應商各自掌握核心技術，但智能電動汽車的出現，打破了傳統行業界限。采用電控汽車部件的增加使軟硬件解耦，控制軟件不再局限于各個子系統，而是集中在域控制器或中央計算單元中統一管理。
據悉，從分布式計算走向中央計算是“軟件定義汽車（SDV）”的前提，車企可以通過軟件不斷更新迭代提升產品性能，軟件還可以跨系統調用硬件，完成原來不可能做到的事，如汽車原地掉頭。
搶抓智能化競爭機遇
中國汽車行業已快速進入智能化競爭新階段。2024年11月，中國新能源汽車年度第1000萬輛下線目標達成，標志著中國汽車產業結構重大轉變，邁向規模化、全球化高質量發展新階段，帶動智能座艙、智能駕駛及芯片等相關產業快速發展，進一步提升中國“智”造水平。
一家大型車企采購負責人表示，三年前，汽車產品如果能夠實現高速公路智能駕駛，已稱得上行業翹楚，現在售價20萬元的新車型如果沒有高速智駕功能，則難以獲得消費者青睞。城區智駕功能也在向下滲透，部分新車型售價已低于20萬元。
智能化恰恰是跨國車企和供應商的薄弱環節，嚴格的工程開發流程雖然適合傳統制造，卻較難應對智能駕駛等軟件開發的快節奏。安波福（Aptiv）主動安全及用戶體驗事業部中國區總經理唐海宜分析，智能駕駛技術近幾年發生了很大變化，傳統的模塊化系統便于分工協作，但難以實現高級別自動駕駛。“端到端”架構通過神經網絡模型直接處理信息，展現出更高的自動駕駛潛力。跨國供應商需轉型適應這一趨勢，以保持競爭力。
唐海宜表示，智能化重塑了汽車行業的全球化開發與適配方式。過去，汽車產品和供應商都是共同開發出一個全球化平臺，在北美、歐洲或中國進行簡單適配；現在，智能座艙需與當地互聯網應用融合，智能駕駛需遵循當地數據管理和交通法規。全球各地差異較大，也對跨國供應商已經習慣的產品開發和運作流程構成挑戰。
智能化卻是“華為車BU”等中國新興供應商的“長板”。由于國內企業在燃油車核心部件上缺乏優勢，我國政府更加積極地支持新能源汽車的“換道”發展。一批中國供應商抓住技術變革機遇嶄露頭角。
中國車企需求牽引供應商盡快研發響應，客觀上提升了本土企業的能力。例如，空氣懸架雖能提升乘坐舒適性，但成本較高且開發周期長，海外供應商未能跟上節奏，而國內的孔輝科技、保隆科技等企業迅速響應，不僅產品質量過硬，速度也能匹配車企需求，成功贏得了市場認可。
與此同時，國內智能化新興供應商蓬勃發展，Momenta、地平線和大疆卓馭在智能駕駛領域領跑，禾賽、速騰聚創則被視為激光雷達“雙雄”。由于上車的電子部件增多，消費電子供應鏈企業也開始跨界做汽車部件業務，像手機代工企業立訊精密、華勤技術和依靠家電起家的TCL等企業，在成本控制方面極具競爭力，已開始積極布局。
在智能電動汽車時代，車企在某種程度上逐漸成為跨國供應商的競爭對手。例如比亞迪原本就是電池供應商，造車后也大量自產零部件。
車企與供應商間的利益博弈也日益加劇。車企出于現實考量，越來越傾向于全棧自研。前述車企采購負責人稱，過去車企和供應商的合作是一次性交易，而如今汽車已成為需要全生命周期不斷更新迭代的產品。如果按照傳統模式運作，車企變更任何產品功能都需交給供應商、向其支付費用并協調多個獨立供應商，時間成本和協調成本過高。
強鏈補鏈重塑價值
中國市場展現出的技術趨勢正迅速擴展至全球，各種新技術在中國快速應用驗證，跨國供應商如果不能在中國市場快速響應，或將面臨生存危機。
唐海宜表示，跨國供應商普遍經歷過多個經濟周期，業務轉型方向一旦明確，出售或收購資產也會非常果斷。關鍵是如何在供應鏈重塑、產業鏈價值變化中找到自身定位。
前述車企采購負責人認為，長遠來看，車企不可能什么都自己做，若外部供應商成本更優，便無須自研。例如，高速公路智能駕駛產品已基本成熟且成本下降迅速，車企采用供應商方案無可厚非。他判斷，待城市場景智能駕駛功能達到類似程度，車企也可以優先選擇供應商方案。
中國汽車工業咨詢委員會主任安慶衡建議，企業在布局零部件供應鏈時，應根據不同零部件的特點采取不同策略。舉例來說，對于傳統汽車與新能源汽車差異不大的零部件，應與成熟供應商合作，避免重復研發；對于電機等核心新能源零部件，可選擇自建廠或與供應商合資合作，以增強控制力；對于創新產品如HUD（抬頭顯示）、激光雷達等，建議與供應商深度合作，共同研發。“零部件供應鏈布局應避免一刀切，合理布局是關鍵。”
隨著智能電動汽車技術逐漸穩定，車企內部保留零部件業務可能會失去成本競爭力。不少受訪人士認為，外部供應商仍然會是主流選擇。
中汽中心資深首席專家、中國汽車戰略與政策研究中心總工程師吳松泉表示，汽車供應鏈的垂直整合將進一步加劇，帶動供應鏈關系加快向網狀結構轉化。具備核心競爭力的零部件企業或將升級成為0.5級或1.5級供應商，進一步貼近整車企業，擴大配套規模和體量，并在供應鏈格局動態調整中重新定位、謀求更適宜的零整配套關系。
汽車產業如何強鏈補鏈？吳松泉建議，我國汽車供應鏈應結合當前形勢，以行業競爭和科技創新推動培育一些優勢企業，促其進一步做大做強，不僅要在國內擴大體量規模、提升抗風險能力，也要深入全球參與國際產業鏈建設，靈活利用全球資源提升自身核心競爭力。
《中國城市報》（2024年12月30日第06版）
