由于向電動化轉型帶來的大額研發投入，以及市場競爭引發的殘酷價格戰，去年中國汽車行業利潤率水平降至歷史低點。未能實現規模上量的造車新勢力已在這場“淘汰賽”宣告出局，而零跑汽車卻成為了極少數實現扭虧為盈的企業。

3月10日，零跑汽車披露的2024年第四季度及全年財報數據顯示，去年零跑汽車營收達到321.6億元，毛利率上升至8.4%，創歷史新高。其中，受益于銷量規模翻倍增長，零跑汽車第四季度凈利潤轉正，成為繼理想汽車后，第二家“上岸”的造車新勢力。

盡管2024年零跑汽車仍虧損超20億元，但已經實現了經營現金流和自由現金流轉正，這意味著零跑汽車可以不用依附于外部融資，提高了經營抗風險能力。目前資本市場對于整車標的情緒冷淡，更看重企業當下盈利能力而非未來發展預期。

財報發布第二天，零跑汽車股價高漲。截至發稿，零跑汽車漲超12%至46.6港元；花旗銀行維持零跑汽車“買入”評級，目標價從45.6港元上調至50.1港元。

市場情緒上漲的另一原因是，零跑汽車給出了超乎預期的指引。今年，零跑汽車預計銷量達到50至60萬輛，超過此前指引的50萬輛，同比增幅高達70%至104%。

2025年零跑汽車主要任務是發布三款B系列車型，聚焦10至15萬元價格段，比去年主銷的15至20萬元C系列產品的門檻更低。通常車型價格更低會壓縮公司利潤空間，但零跑汽車仍預計全年毛利率達到10%至11%，并將有望實現2025年全年凈利潤轉正。

不同于理想汽車站穩30萬元以上豪華汽車市場，以高單車利潤帶動公司扭虧為盈。零跑汽車參與的是競爭最激烈的10至20萬元大眾汽車市場。并且，全球新能源汽車銷量冠軍比亞迪掌握該區間的市場定價權。

能夠成為去年行業跑出來的“黑馬”，零跑汽車依靠核心零部件全域自研帶來的成本控制能力。零跑汽車副總裁李騰飛在財報電話會上表示，整車的毛利實際上體現的是零部件自研自制帶來的毛利（空間）。

零跑汽車最新自研量產的Leap3.5電子電氣架構即是技術創新推動成本下降的案例之一。該架構實現艙駕一體的融合控制，采用了成本和功耗更低的高通8650芯片取代更貴的英偉達Orin芯片，并將整車線束長度縮短至996米。

界面新聞了解到，零跑汽車核心零部件自研比例達到60%以上，且未來將進一步提升。與此同時，這家造車新勢力還在積極推動零部件外供，以此擴大生產規模分攤研發成本。

截至目前，零跑汽車自研三電技術，獲得10家友商的定點。上周，零跑汽車與一汽集團達成合作，雙方將在開展新能源乘用車聯合開發及零部件合作。零跑汽車CEO朱江明向界面新聞等媒體透露，法拉利對零跑汽車核心零部件抱有興趣，本周兩家汽車品牌技術團隊將深入交流，探索是否有合作機會。

艾睿鉑大中華區汽車咨詢業務合伙人章一超接受界面新聞采訪指出，想要實現精準的成本控制，極其考驗汽車企業的綜合素質，比如能否具備供應鏈掌控力、關鍵技術的把握以及零部件制造功底的內化。同時，這一能力的建立還往往需要漫長的時間投資，也將考驗企業的經營定力。

憑借對成本的壓縮，零跑汽車可以提供比競品更大空間尺寸和更高配置的產品，卻定下更低級別車型的價格，以此向外界塑造了“性價比”標簽。過去，單顆成本在3000元左右的激光雷達是20萬元以上智能汽車的標配，而零跑汽車將這一配置下放到13萬元級別車型上。

零跑汽車B系列首款產品B10的預售價為10.98至13.98萬元，其中，預售價12.98萬元的車型版本搭載了禾賽ATX激光雷達、高通8650芯片以及具備城區通勤領航輔助功能功能。發布1小時后，B10的小訂訂單超過1.5萬張。

為配合銷量規模增長，零跑汽車將在今年開設600家4S店。朱江明告訴界面新聞，零跑汽車通過優化門店布局，在減少了投資人數量的同時，卻增加了全國總網點數和城市覆蓋度。

“零跑汽車80%的經銷商去年實現了盈利。現在優秀投資人想要申請成為零跑的經銷商，需具備好的選址地點，過往優秀的經營業績和團隊，以此形成良性循環。”

海外市場方面，零跑汽車今年最重要工作是推動本地化生產和供應鏈配套落地。通過利用合作伙伴Stellantis的渠道，零跑汽車今年將在海外市場銷售三款車型，包括T03、C10以及B10，并實現出口5萬輛的目標。