車市競爭從價格戰轉向智駕戰。繼小鵬汽車、廣汽埃安力推“智駕下沉”之后，今年年初長安、比亞迪、吉利等車企先后發布智駕普及戰略，疊加“特斯拉FSD智能輔助駕駛功能”在華落地效應，“智駕”成為當下汽車智能化競爭焦點。不少業內人士將2025年稱為“智駕元年”。

“隨著端到端大模型應用上車，大數據與算法能力不斷提升，當前智能駕駛正在經歷快速迭代與技術突破。”中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉表示，在這些新技術的推動下，智能駕駛的應用體驗迅速提升；同時，車企之間競爭的加劇，也在倒逼智能駕駛加速從高端市場駛向主流市場。

“高階智駕”從高端駛向主流

3月3日，吉利汽車舉行全域AI智能戰略發布會，發布智駕解決方案——“千里浩瀚”。吉利汽車集團CEO淦家閱表示，“‘千里浩瀚’是吉利通過端到端、VLM、世界模型等AI技術形成的統一的智能出行解決方案，將覆蓋吉利全系不同價位車型，真正實現智駕‘平權’與‘安全’”。

此前，長安汽車發布智能化戰略“北斗天樞2.0”計劃，宣布從2025年起不再開發非數智化新產品，全系標配開通智駕接口，并將在未來3年里推出35款數智新汽車產品。近期上市的幾款新車上搭載或升級智駕功能，包括15萬元級的深藍L07，長安汽車董事長朱華榮表示：“今年8月將智駕覆蓋到10萬元級車型。”

比亞迪則發布高階智駕系統“天神之眼”。比亞迪董事長兼總裁王傳福表示，未來2年到3年，高階智駕將成為像安全帶、安全氣囊一樣“必不可少的配置”。

零跑汽車也在加速普及智駕。零跑科技創始人、董事長朱江明告訴記者：“我們在1年之前就開始準備智駕標配，所以才有今天B10搭載激光雷達、標配高階智駕，并做到以非常有競爭力的價格面市，而非跟進比亞迪。”

更值得關注的是，特斯拉2月25日宣布，已開始在華分批次為客戶推送軟件更新。此次更新主要對“城市道路Autopilot自動輔助駕駛”功能進行優化，并升級現有的NOA（NavigateonAutopilot）自動輔助導航駕駛功能，包括自動識別紅綠燈、轉向等。

高階智駕以往被視為高價車型才有的高配。在我國，70％汽車消費者購買的是20萬元以下車型，很難有機會接觸高階智駕。而此次高階智駕車型價格的下沉，在增加新車“賣點”的同時，也讓消費者能以較低成本獲得智駕體驗。事實上，去年小鵬汽車、廣汽埃安就把高階智駕下放至15萬元級車型。特別是小鵬汽車，將高階智駕下放后，銷量迅速躍升，得以邁入月銷3萬輛俱樂部。

中國電動汽車百人會發布的《汽車智能化發展報告（2024）智駕篇》指出，當前高階智駕已經邁過“嘗鮮期”，高速NOA、城市NOA等功能，正向10萬元至20萬元的主流價格區間普及。預計到2025年底，乘用車NOA滲透率將達到20％，與2024年上半年相比提升近1倍。

或帶動上游產業放量

識別紅綠燈、路口標識文字等信息，順暢行駛、輕松通過路口；轉彎時，面對直行車輛，車輛并沒有“傻傻”地等待，而是靈活自然地匯入車流隊伍，表現絲滑……記者在北京望京體驗了地平線HSD高階智駕系統。

“比亞迪多款車型搭載了基于地平線征程6M的天神之眼C高階智駕系統。”地平線智駕產品市場總監劉文堯表示，隨著智能駕駛技術，尤其是高階智駕技術的應用范圍逐步擴大，供應鏈市場有望被打開，帶動上游產業放量。

在車企智駕技術方案上，目前主要有兩種模式。憑借車型少、與IT產業關聯度高等特點，以“蔚小理”為代表的造車新勢力，多數選擇全棧自研。尤其是在被“卡脖子”的高端芯片領域，3家企業均在自研AI芯片，蔚來、小鵬已成功流片，為軟硬協同構建高階智能駕駛生態提供較好基礎。更多車企則選擇了與獨立智能駕駛解決方案商合作，以加速高階智駕落地應用。

行業通常以搭載量作為企業量產領先程度的重要衡量標準。中國電動汽車百人會提供的數據顯示，截至2024年底，城市NOA搭載量中，Momenta、華為（Hi模式）、元戎啟行占據市場前三位，其中Momenta占據五成以上的市場份額。“智能駕駛擴容下沉，給消費者帶來更多更好的選擇，給供應鏈，特別是智駕公司也帶來發展機遇。”Momenta創始人兼CEO曹旭東介紹，目前，Momenta已獲得自主、合資和跨國車企的超百個量產定點項目，覆蓋上汽、比亞迪、廣汽、奔馳等數十家國內外車企。

智駕系統的大批量裝車，必然會拉動上游芯片、傳感器等產業鏈的出貨規模。有專家稱，如果今年比亞迪全年銷量超過500萬輛，其中60％以上的車型搭載高速NOA及以上智駕技術，市場將迎來超300萬輛智駕新能源汽車的增量。這意味著，智駕芯片、攝像頭模組、車載光學鏡頭、激光雷達、高速連接器等上游零部件企業將會迎來一大波訂單。

上游零部件產業的規模化，反過來也會推動整個產業鏈的創新與降本。“中國正在定義智能駕駛的‘新成本曲線’。”張永偉表示，隨著智駕技術不斷進步和關鍵零部件成本持續下探，高階智駕將不再是少數高端車型的專屬，“中國解決方案”也將在全球汽車工業版圖中占據更加重要位置。

智駕“平權”更要安全

“全民智駕”“智駕平權”等概念的橫空出世，也引發了業界關于高階智駕的爭議。

“智能駕駛，湊合能用與好用并安全，是完全不同的境界！就像打電話有網就行，上網就需5G！”華為常務董事、終端BG董事長、智能汽車解決方案BU董事長余承東公開發聲：“混淆高階智駕概念，把最基礎入門級的智能輔助駕駛說成高階智駕，是不合適的。”

為規范汽車駕駛自動化技術的發展與應用，我國在2022年初就實施了《汽車駕駛自動化分級》標準。該標準將駕駛自動化分為6級。L0級至L2級為駕駛輔助，駕駛員需全程監控駕駛；L3級是有條件自動駕駛，駕駛員在緊急情況執行接管；L4級為高度自動駕駛；L5級為完全自動駕駛。這與國際汽車工程師協會（SAE）曾發布的自動駕駛技術標準基本一致，為自動駕駛技術提供了清晰的分類框架，幫助行業和消費者理解不同級別的自動化能力及其責任劃分。

然而，面對激烈的競爭，車企在營銷中總會制造出一些新概念，搶占市場話語權。據了解，高階智駕最初來源于車企遲遲難以突破L3級技術，又需要“高大上”的技術標簽而炮制出的概念。按照中國科學院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高的理解，“相當于L2＋級別”。

截至目前，關于高階智駕，官方或者權威部門并沒有明確的定義，更沒有相關的標準。沒有國標，也沒有行標，它更像是一個市場營銷語。“這容易讓用戶產生高階智駕就是自動駕駛的錯誤認知。”不少業內人士呼吁，車企在智能駕駛營銷傳播中最好加上“輔助”字眼，與自動駕駛更明顯地區別開來。

智駕“平權”更要安全，也不是所有的智駕方案都可以被稱為高階智駕。“‘全民智駕’主要說的是智能駕駛技術，是全民智能駕駛，不是全民自動駕駛。”歐陽明高表示，目前汽車行業正在普及的是智能導航輔助駕駛，即NOA。NOA是L2級，至多是L2＋級別的智能輔助駕駛，或者說部分自動駕駛。難度更大的L3級有條件自動駕駛、L4級高級自動駕駛的推廣，還需謹慎地循序漸進。