當日產汽車董事會宣布內田誠將于3月底卸任時，不知這位曾以"成本殺手"聞名的職業經理人，會否想起六年前接過權杖的那個冬天。

彼時，他面對的不僅是戈恩事件后的信任廢墟，更有一份年虧6710億日元的財報。而六年后，中國市場從巔峰墜落引發的崩塌，宛如讓董事會按下“換帥”按鈕的最后一根稻草。

當地時間2025年2月13日，日本橫濱市，日產CEO內田誠。

內田誠的職業生涯始終與“救火”相伴。

2019年底上任伊始，他推出的Nissan NEXT轉型計劃以雷霆手段裁撤冗余產能、精簡產品線，短期內確實止住了財務失血。2023年凈利潤沖高至4266億日元，股價一度回升至戈恩時代水平。但這種外科手術式的降本策略，在汽車產業百年變局面前顯得力不從心。

尤其在中國市場，日產苦心經營二十年的護城河正被新能源浪潮沖垮。軒逸月銷量從3.8萬輛腰斬至1.9萬輛，逍客終端優惠超過5萬元仍難阻銷量滑坡，曾經占據中國出租車市場半壁江山的“技術日產”形象，在比亞迪秦PLUS的沖擊下蕩然無存。

內田誠對中國市場的認知停留在“五年換代周期”的傳統節奏中。2024年北京車展期間，內田誠雖率領全體執委會成員來華感受中國速度，卻仍堅持日產需要24個月開發周期。對中國智能化發展速度感受遲鈍所帶來的一個后果，日產L2級輔助駕駛系統在華為ADS 2.0、小鵬XNGP的對比下形同雞肋，“移動沙發”的舒適性標簽也被“女王副駕”顛覆了。

內田誠的潰敗與不久前剛下課的前Stellantis CEO唐唯實有著驚人的相似，兩者皆暴露了傳統職業經理人的轉型困境。內田誠砍掉20%產能時，唐唯實正將4萬名員工送上裁員名單；日產關閉常州工廠之際，Stellantis意大利工廠的廁所數量都被納入成本削減范圍。

這種對短期報表的偏執，最終演變為對中國市場的誤判。當內田誠執著于e-Power混動為什么無法享受中國新能源補貼時，唐唯實正將廣汽菲克破產歸咎于“合作伙伴不給力”，轉身卻對零跑15億歐元的抄底式投資暴露出投機底色。

作為職業經理人，他們共同的困境令人感慨。當內田誠試圖通過裁員9000人、削減20%產能的休克療法續命時，董事會已開始與本田大聲密謀合并。這場涉及600億美元的世紀交易，最終因本田要求將日產子公司化而破裂，但談判桌上暴露的殘酷現實是，日產中國市場的崩盤，使其在聯盟中失去議價能力，本田甚至直言“日產換帥是重啟談判前提”。

另一邊的唐唯實，即便緊緊抱住零跑的四葉草架構和全域自研能力。但在中國市場不到1%的市占率和“退出中國”的堅定言論中，唐唯實的提前下課既是意料之外，更是情理之中。

內田誠的謝幕，是又一個“前車之鑒”。當董事會選擇西班牙裔產品規劃專家伊萬·埃斯皮諾薩（Ivan Espinosa）接任時，這個決定本身已昭示著游戲規則的改變。新掌門人22年的產品開發履歷，與內田誠賴以成名的采購管理背景形成鮮明對比，背后意味著汽車產業已經從成本控制向技術創新的價值轉變。

在這個軟件定義汽車的時代，對本土化創新的敬畏遠比財務報表上的成本控制更具戰略價值，而傲慢，終將被寫成商業課本中的失敗案例。