廣州市不少巷子里都可見到電動自行車騎行者。陳憂子攝

廣州市中山大學校門前用電動自行車接送孩子的市民。陳憂子攝

2017年9月1日，《廣州市非機動車和摩托車管理規定》實施。4年來，廣州市城市交通狀況發生了顯著變化。梳理當地媒體資訊可見，過去曾出現的非機動車亂停亂放、違章行駛，以及摩托車在部分城區通行中所存的共性問題，均有大幅度改善。

值得注意的是，廣州市公安交警部門此前解讀《廣州市非機動車和摩托車管理規定》時提到，電動自行車相關管理將根據廣東省政府的批準予以實行。而在2020年9月，《廣東省電動自行車管理條例（征求意見稿）》（以下簡稱《條例》）公開征集意見，對電動自行車提出系統明確的管理辦法。

目前，該《條例》已在廣州市社會各層面引發連鎖反響。有觀點認為，廣州市面上約300多萬輛的電動自行車或迎來生存“曙光”；但也有人提出疑問，隨著省級管理條例的下落，各地是否應該根據當地實際情況出臺更為具體的舉措？

“摩電”受禁早已有之

記者在采訪中了解到，不少廣州市民在過去的很長一段時間，對摩托車和電動自行車這類兩輪交通工具深為喜愛。

廣州市摩托車的發展歷程可追溯到上世紀80年代。當時廣州本土創立了五羊摩托品牌，90年代又創立了五羊本田，再到千禧年創立了大運摩托……可見，老一輩廣州人對摩托車有著特殊情結。

“這也說明了為何廣州市民這么關注摩托車和電動自行車的使用及路權情況。”在廣州土生土長有十多年摩托車駕齡的林先生告訴記者，廣州市道路相對狹窄，摩托車和電動自行車具有出行效率高、通過性能強、養護成本低等特點，再加上廣州四季常綠、花團錦簇，能與大自然緊密接觸的交通工具自然很受市民歡迎。

林先生也坦言，摩托車屬于“肉包鐵”，出行雖然方便，但安全性不高。“再加上2000年后，駕駛摩托車實施搶劫的犯罪行為與日俱增，這給人們生活造成很大影響，所以在我們老百姓看來，此后頒布的‘禁摩令’還是有必要的。”他說。

林先生回憶，隨著2007年廣州市全面禁摩后，與其具備相同特點的電動自行車慢慢出現，特別是廣州市一些汽車配件、小件商品、批發交易市場、高等院校附近，許多人更喜歡駕駛電動自行車出行。

由于市場需求逐漸提升，一些年輕人開始熱衷于對電動自行車進行外觀、速度上的改裝。林先生分析認為，“對電動自行車改裝不僅能彰顯個性，還能帶來速度上的快感，所以受到一部分消費者歡迎。”

雖然不少人認為，電動自行車是在摩托車禁行后出現，但根據資料記載，廣州最早禁行的實為電動自行車，只不過在“禁摩”后，電動自行車市場再度火爆。只是相對摩托車駕駛者而言，未經安全培訓的電動自行車駕駛者出現違法行為的次數更多。

《條例》或將解決“交通病”

針對長期以來電動自行車駕駛人員在行駛過程中的違法行為，廣州市相關部門已開展過多次整治。據廣州交警稱，僅2020年，就查處了電動車交通違法行為41萬多宗。

廣州市交通運輸局相關負責人此前接受羊城晚報采訪時表示：“在非機動車與公共交通有機結合方面，存在非機動車道不連續、舒適性和安全性不足、非機動車道被侵占現象多有發生等問題。”

針對存在的問題，廣州交通運輸部門已組織完成舊城區主次干路慢行系統現狀摸查及優化提升建議研究工作，并指引各區優化完善慢行系統。

“除了路面管理外，對非機動車本身的管理也勢在必行。”廣東省政協原常委孟浩認為，“《條例》從根源著手的，對電動自行車產業和消費者使用方面進行規范管理，將有效解決廣州這種大城市普遍存在的‘交通病’。”

記者查詢《條例》公開征集意見了解到，在廣東省內，電動自行車將實行登記制度，經公安機關交通管理部門登記后，方可上道路行駛。在一定區域內限制電動自行車上道路行駛的，由所在地的地級以上市人民政府經公開征求意見后報省人民政府批準。

此外，《條例》對廣東省內電動自行車的生產與銷售、登記與通行管理、靜態管理，以及法律責任等也作了明確規定。并鼓勵電動自行車銷售者實行帶安全頭盔銷售，和鼓勵電動自行車銷售者對新購置的電動自行車實施帶車輛號牌銷售。

對于林先生此前提到的年輕消費者熱衷于改裝電動自行車現象，《條例》也作出相應規定：禁止任何單位或者個人對電動自行車實施拼裝、加裝、改裝行為。同時，以車載蓄電池作為能源驅動的滑板車、獨輪車、平衡車等器械不屬于電動自行車，不得在道路上行駛。

“無論如何，《條例》目前還沒正式頒發，特別是落到廣州市層面上，最終實際情況會如何制定與推進，還需等待相關管理部門進一步明確。”孟浩強調，新《條例》的最終落地關系著普通大眾的切身利益，所以管理部門要注重將管理和服務意識相結合，“如果政策出臺只是為了便于管理，那很可能造成一個矛盾解決的同時又衍生出諸多新的矛盾。”孟浩建議，管理部門應以基層善治增進百姓福祉為目的，根據實際情況制定和執行電動自行車管理的相關政策。

政策如何落實成關鍵

實際上，在廣州圍繞電動自行車如何管理的問題人們意見不一爭執已有多年，這也折射出大城市管理中存在的一些問題。

廣州市社會科學院哲學文化研究所所長曾德雄2006年開始介入研究如何“禁電”的公共事務。

“當時反對‘禁電’的理由有很多，主要有出行需求、國家允許生產銷售、路權保障等等，在這過程中還引發了好幾起司法訴訟。”曾德雄回憶，“我們更多地從公共政策的合法性角度加以研判，認為‘禁電’這一政策的出臺缺乏必要的聽證、表決等程序，合法性依據有所欠缺。”

后來有關部門還是出臺了《關于對電動自行車和其他安裝有動力裝置的非機動車不予登記、不準上道路行駛的通告》。至此，廣州正式“禁電”。

盡管如此，電動自行車仍在廣州市街頭禁而不絕。

記者調查發現，在廣州市的電動自行車使用比例來看，接送小孩上下學、短距離通勤以及住宅小區內使用成為主流。這也就意味著，“禁電”所帶來的影響非常廣泛。

此外，隨著電子商務特別是網購、外賣的興起和蓬勃發展，電動自行車的剛需意外地成倍上升、擴大，迎來了又一個井噴式發展，電動自行車遍布大街小巷，不管是老城區的內街小巷還是天河區的CBD，電動自行車隨處可見。

公安交警部門雖然經常采取集中整治行動，但每次都是“野火燒不盡，春風吹又生”。“全城圍繞電動自行車如何管理的討論也一直不停，‘改禁為限’是一個比較主流的聲音。”曾德雄告訴記者，每年的廣州市兩會幾乎都有代表委員提交關于電動自行車的建議和提案，多數是將電動自行車列入“五類車”，要求加強執法，確保政策法律的權威性和公信力。“我也參加過好多次這方面的協調通報會。”他說。

在曾德雄看來，“帶牌銷售”可以確保每一臺電動自行車都能夠實現溯源。“同時，管理部門還應加快駕駛證考試‘下鄉進村’，簡單來說就是人和車都必須具備合法資質、合法備案、合法使用。”他說。

值得關注的是，《條例》出臺后，能否執行的關鍵除了管理部門執法的得力和公正，更重要的在于廣大使用者有多少人愿意自覺地遵守相關的法律法規，曾德雄認為，這才是一直以來城市管理面臨的最大難題之一。

“‘法不責眾’在這里的含義是‘法責不了眾’：當違法人數遠遠多于法律所能承受的范圍時，法律就不可避免地處于弱勢，這是當前社會治理中最大的難題。而這些都可以從廣州電動自行車從‘禁’到‘限’，再到今后的‘規范化管理’過程中反映出來。”曾德雄說。