日前，中國汽車動力電池產業創新聯盟（以下簡稱“動力電池產業創新聯盟”）發布最新數據，2021年，我國動力電池裝車量累計154.5GWh，同比累計增長142.8％，行業全年基本處于高位運行狀態。
“整體來看，2022年動力電池產業的發展形勢有望與去年類似，較大的轉變在于增量將大幅提升。”動力電池產業創新聯盟副秘書長馬小利在接受《中國汽車報》記者獨家專訪時指出，“今年，產業面臨的挑戰可能來自兩個方面：一是上游資源緊缺引發的原材料漲價，二是產業開展碳排放及碳足跡相關工作帶來的挑戰。”對于2022年我國動力電池產業的熱點話題，她一一進行了解讀。
產能擴張總體來看不算冒進
《中國汽車報》：動力電池行業作為碳中和的先鋒角色，正加速進入“TWh時代”，主流供應商掀起了新一輪“擴產備貨”的熱潮，應該如何看待這一現象？
馬小利：根據不同汽車制造商的規劃目標，2025年國內市場排名前10企業的新能源汽車銷量將達800萬～1000萬輛，而這可能還是保守預期。動力電池企業不把產能規劃到一定量級，未來在這方面就無法滿足對方篩選供應商的要求。如果某家車企的某款車型銷量很大，一定也會要求匹配同等量級的優質動力電池產品。
假設到2025年，國內市場排名前三的動力電池企業產能規劃各達500GWh，按照一輛車匹配50度電，產能全部釋放的情況下能夠匹配3000萬輛。目前，我國新車年銷量達2500萬～3000萬輛，這就意味著2025年能夠實現全部的電動化替代。但事實上，上述各家動力電池企業的規劃產能難以實現滿產。考慮到涉及生產線柔性化的程度、生產過程中周期的調配、不同型號產品的調整切換等，中間會有產能的損耗。除此之外，動力電池企業都規劃了一些冗余產能，除了配套國內車企，還要考慮出口、儲能領域，這些產能規劃基本是算在一起的。
換句話說，我們不能只從動力電池企業擴產現象來看待產能問題。目前整車企業與動力電池供應商聯動，保持信息通暢，后者根據下游客戶給定的指標進行產能擴建。因此，產能擴張的數據不算冒進。
供應鏈緊張將延續2～3年
《中國汽車報》：2021年，動力電池原材料價格持續上漲，背后的主要原因是什么？今年依舊會造成影響嗎？行業該如何應對？
馬小利：原材料價格持續上漲主要有兩方面的原因。一是目前供需整體失衡，供不應求造成了價格上漲，這是關鍵因素。由于動力電池端的需求呈爆發式增長，上游材料產能的擴建周期較長，形成了產業鏈供需錯配。一般情況下，一條動力電池生產線的擴建周期是8～10個月，最長為10～12個月，原材料的擴建周期則為18～20個月，上游鋰礦的提煉提純更是需要2～3年，上下游產能投放的周期差在1年半～2年。下游鋰電池市場需求的提升速度快，原材料企業擴產計劃相對保守，且產能建設周期較動力電池擴產長，難以滿足市場新增需求，供需失衡后價格肯定會上漲。二是一些地方政府出臺了管控高能耗、高排放（以下簡稱“雙高”）項目的相關政策，對電解液、石墨等材料的產能擴建或釋放產生了一定影響。
我們判斷，今年動力電池原材料價格還會持續上漲，預期供應鏈緊張形勢還要延續2～3年。這種情況對產業的發展非常不利。
為保障供應鏈的穩定，動力電池產業創新聯盟已經行動起來，近期組織召開了行業會議，準備從兩個層面著手。第一，面向存在管控雙高項目對產能釋放造成影響的地區做相關工作，適當放寬碳配額，從整體角度考慮減少碳排放的意義；第二，約談存在哄抬價格或在背后進行操控的機構，盡量使行業較少出現因負面因素導致的漲價。我們倡導整個產業鏈形成價格聯動機制，上游給出漲價預期，減小對下游的壓力。
原材料競爭優勢兩方面發力
《中國汽車報》：未來，動力電池四大主材正極、負極、電解液、隔膜的發展趨勢是什么？
馬小利：未來，原材料的競爭優勢會在兩個方面發力：降低成本和提高性能。具體來看，行業將進一步開發更高性能、更低成本的高鎳三元正極材料、鎳錳正極材料，追求低鈷/無鈷化；另外，開發鈉離子電池，減少對鋰資源的依存度。負極材料主要有天然石墨、人造石墨、中間相碳微球（MCMB）、硅碳復合材料四種。其中，硅碳復合材料有望在下一代產品中大量使用。行業將加大電解液添加劑的開發力度，重點以不同電池設計要求為目標，開發特色電解液，同時布局固態電解液開發。在高性能濕法隔膜基礎上，行業將重點開發高安全性涂覆技術，提升隔膜的綜合性能，尤其對動力電池安全性能的貢獻度。
下一步，行業仍需在安全、快充、寬溫、低溫技術等方面加大攻關力度，在保證安全技術突破的前提下，通過提升動力電池的比能量，降低綜合成本，通過提升動力電池的循環壽命，提高電池殘值；同時，還要完善梯次利用及回收利用體系，建立高質量發展的產業生態。
現在是“走出去”的關鍵期
《中國汽車報》：2021年，我國三元鋰電池裝車量占總裝車量48.1％；磷酸鐵鋰電池裝車量占比為51.7％。今年，產品結構會發生什么變化？
馬小利：市場是具有不確定因素、不斷變動的需求主體，目前做趨勢預判沒有太大依據。磷酸鐵鋰電池現階段成本相對較低，不過由于碳酸鋰的價格持續上漲，對成本有一定影響。基于成本方面的優勢和儲能方面的應用，磷酸鐵鋰電池的增長空間還會持續增加。對于三元鋰電池來說，其性能還在逐步提升，低溫性能等有進一步改善的空間。我們要把發展趨勢交給市場，根據整車的不同定位和市場規劃選擇合適的產品類型。
《中國汽車報》：寧德時代、蜂巢能源、中航鋰電等企業都在積極拓展海外市場。你怎么看待這種趨勢？
馬小利：動力電池出口已經到了“風口”，現在是“走出去”的關鍵期。對此，我認為需要重點關注兩個方面。第一，要按照出口國家或地區的相關要求，把動力電池生產的碳足跡算清楚，使碳排放符合當地市場政策，以免產品受到限制。第二，要關注產品本身的質量，弄清楚海外市場對供應鏈的要求、解讀清楚產品質量的法規標準，這樣才能有針對性地開發產品，滿足出口需求。如果企業在當地建廠，那么碳排放的要求也非常重要。
碳排放測算標準缺失是軟肋
《中國汽車報》：實現“雙碳”目標已成為行業發展的主旋律之一。具體到動力電池領域，影響何在？
馬小利：未來，動力電池產業發展需高度重視生產減碳。經測算，現階段1kWh三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池生產所需能耗分別為82.91kWh和85.78kWh，折算碳排放量分別為5.06萬噸/GWh和5.23萬噸/GWh，主要集中在正極材料、負極材料和電池生產環節，三者合計占比接近90％。推廣新能源汽車是我國邁向汽車強國、降低交通運輸行業碳排放的重要方向。動力電池作為新能源汽車的關鍵零部件，其技術進步與能耗水平對新能源汽車產業發展及車用能源需求結構轉變具有重要意義。
目前，動力電池產業創新聯盟等行業組織都在測算碳排放的情況，還沒有一家機構針對碳排放的計算原則對標全球，形成一套國家層面的標準，這是我們的不足。由于缺乏對標物，現在難以判斷各國之間的差異體現在哪些方面，對產業可能會產生兩方面的影響。第一，如果碳排放或能耗的數據較高，會增加產品成本。第二，現在有些地方開始實行碳配額，會對企業在制造端產生影響和限制。因此，企業要多關注政策，合理制定碳排放的標準。
總之，我國動力電池產業需加快建立與國際接軌的碳排放核算方法，從優化電池生產工藝、加大清潔能源供電規模、完善電池回收利用體系等方面發力，進一步降低生產能耗水平。
