無論展望2022年，還是回望2021年，如果要論汽車行業最熱詞匯，那么“缺芯”絕對“名列榜首”。從2021年年初就轟轟烈烈激蕩起的減產、停產潮，到后來車企高管無奈蹲守供應商處坐等供貨，再到年末時分因預期好轉行業焦慮得以片刻緩解……種種現象背后無一不反映出，在當前以智能網聯與新能源汽車為主旋律的新時代，芯片早已從原來產業鏈的上上游來到了“主桌”。

近日，工信部舉行了2021年汽車工業發展情況新聞發布會。會上，工信部裝備工業一司司長王衛明表示，當前，全球主要芯片企業已在逐漸加大汽車芯片生產供應，新建產能將于2022年下半年陸續釋放，預計今年汽車芯片供應短缺情況會逐漸緩解。

貫穿2021年的“缺芯”之困

2021年年初，汽車芯片供應緊張態勢就已十分明顯。豐田、本田、福特、日產、菲亞特克萊斯勒、戴姆勒、奧迪等車企，相繼暫停生產或減產相關車型。從那時開始，市場供應嚴重不足，導致汽車芯片價格飛漲，瑞薩電子、恩智浦、意法半導體等供應商紛紛提高車規級芯片的價格，整體提升幅度達10％～20％。

汽車芯片供應危機在2021年年中達到高潮。全球數十家車企相繼因此而被迫停產，國內汽車市場也未能幸免，新車因缺芯交付時間拖延兩三個月的情況時有發生。彼時，馬來西亞意法半導體的停產一度成為業界關注的焦點。據了解，馬來西亞是全球半導體產品第七大出口國，封測產能約占全球總產能的13％。而受到新冠肺炎疫情反彈影響，意法半導體麻坡（Muar）工廠多次關閉，直接導致L9369芯片供應不足，博世等汽車零部件公司受到很大影響。博世ESP/IPB、VCU和TCU等系統所使用的芯片，均受到上述生產線關閉帶來的直接沖擊，相關零部件斷供時間進一步延長。

短缺愈演愈烈也讓汽車芯片價格一路狂飆，一些囤貨、炒貨的行為更是讓某些產品的價格上漲了幾十倍。國家市場監督管理總局在2021年9月發布的《汽車芯片案件答記者問》顯示，國內有個別不法商販、游資集團惡意搶購芯片，囤積居奇、哄抬價格，造成部分汽車芯片價格持續上漲，有的上漲3～10倍，個別上漲達30～40倍，嚴重影響了我國汽車行業有序生產和健康發展。而在供需平衡交易條件下，汽車芯片貿易商的加價率一般為7％～10％。

“意法半導體的L9369價格在20元左右，市場上已炒到1400元一枚，仍然一芯難求。”當時，浙江力邦合信智能制動系統有限公司副總經理陳啟生曾對《中國汽車報》記者表示，L9369斷供導致車企無法裝車，造成了行業的全球性“災難”。

“紫光國微同樣受到產能緊張影響，部分種類產品供不應求。但我們正在籌措多方力量確保供貨，可以向當前客戶保證產品供應穩定。”紫光國微副總裁蘇琳琳博士對記者表示，汽車產業缺芯主要有兩大原因：一方面，芯片產業鏈遍布全球，受疫情影響，全球生產不能持續穩定進行，導致全球半導體產能吃緊，尤其是8英寸產品產能吃緊，而汽車芯片很多都來自8英寸生產線；另一方面，比起智能終端類產品的更龐大市場，汽車市場體量相對較小，就更容易受到產能緊張的影響。據悉，全球消費者在疫情防控期間加大了對筆記本電腦、游戲機等消費類電子產品的購買量，進一步造成汽車芯片供應緊張。而在智能化和電動化加速推進的背景下，汽車對MCU、IGBT等芯片的旺盛需求無法得到充分滿足。特別是2021年7、8月，由于馬來西亞疫情擴大導致當地芯片企業停產，加劇了汽車芯片供應不足問題。

造成減配、減產的行業之痛

在芯片持續短缺的影響下，新車減配交付成為了一種“新常態”。特斯拉、通用、寶馬、奔馳等車企均減少了部分產品配置。造車新勢力小鵬汽車和理想汽車，也曾因缺芯簡配毫米波雷達，并承諾用戶補裝。

“簡配交付也是車企的無奈之舉，市場競爭激烈，交不上車就有可能損失潛在用戶。”一家新能源車企的相關負責人對記者說，先交付、后補裝實為保住市場份額，特別是對中低端車型而言。

即便汽車行業努力消減缺芯所帶來的負面影響，但在疫情反復，芯片漲價的大背景之下，全球車市仍難免受挫。根據AutoForecast Solutions的最新數據，2021年，由于芯片短缺，全球汽車市場累計減產約1020萬輛；主要地區中，北美洲減產317.8萬輛，歐洲減產295.4萬輛，中國減產198.2萬輛，亞洲其他地區減產174萬輛，南美洲減產35.5萬輛，中東/非洲合計減產6.2萬輛。其中，亞洲是2021年汽車減產最嚴重的地區，合計減產超360萬輛。

得益于疫情防控有效有力，中國汽車產銷不降反升，展現了中國車市強大的韌性。中國汽車工業協會的統計數據顯示，2021年，我國新車產銷分別為2608.2萬輛和2627.5萬輛，結束了自2018年以來連續三年下降的趨勢。

中國車市的觸底反彈來之不易。值得一提的是，2021年，中國品牌乘用車共銷售954.3萬輛，同比增長23.1％，占乘用車銷售總量的44.4％。前述新能源車企相關負責人指出，相比外資與合資品牌，自主品牌車企應對缺芯的方式確實更加靈活。據他透露，在芯片供應危機初始，自主車企就開始迅速管控供應鏈，加大了本土供應商的供貨占比。

賽迪顧問集成電路產業研究中心分析師楊俊剛對記者表示，缺芯是多重原因疊加出現的結果，疫情給人們日常生活帶來了顛覆性的改變，居家辦公、在線會議、家庭娛樂等方面的需求大幅提升，進而對電子產品的需求也持續增長，以致芯片需求高漲。同時，眾多晶圓代工企業將產能調給防疫物資設備的生產。而疫情同樣影響著半導體行業的生產，包括晶圓制造廠、封裝測試廠等勞動密集型企業受制于員工感染等因素，暫時性停工停產，再次重啟生產也需要時間。

羅蘭貝格全球高級合伙人方寅亮分析認為，芯片供應鏈與傳統汽車供應鏈底層邏輯大不相同，從需求方議價能力較低、芯片供給彈性低及高階芯片為少數供應鏈寡占，都進一步加劇車用芯片易短缺的現象。此外，芯片產業鏈的高度專業分工及全球布局造成端到端供應鏈長且復雜，更易因“黑天鵝事件”造成斷供。

客觀推動產業鏈上下游協同

在復雜而嚴峻的市場形勢下，自主汽車芯片逐漸“支棱”起來。2021年，芯馳科技發布X9U、V9T、G9Q、G9V四款車規級芯片，對此前產品進行了全面升級。地平線發布征程5芯片，多家廠商成為該款產品的首發量產意向合作伙伴。汽車芯片供應商開始與下游企業形成更加靈活、緊密的合作關系。

蘇琳琳告訴記者，2021年以來，紫光國微“超級汽車芯”得到了汽車行業客戶的信賴，與多家車企建立起緊密的合作伙伴關系，部分芯片已經上車。“當然，車規級芯片的上車周期長，我們還在與合作伙伴共同驗證部分產品。此外，紫光國微可轉債已成功發行，有部分資金用于車載控制器芯片的研發。未來，公司還將進一步加大在汽車電子領域的投入和發展力度，助力我國汽車電子產業進步。”她說道。

應該指出，政府部門與行業組織在維護汽車產業鏈供應鏈安全穩定方面發揮著積極作用。2021年，工信部推出了多項措施支持汽車芯片行業發展。比如，推動整車企業與芯片供應商開展戰略合作，建立一批上下游緊密合作、分工明確、利益共享的一體化產業組織新模式，加快提升研發和供給能力，加速汽車芯片的市場化應用；同時，旨在通過“市場化為主＋政府有限支持”方式破解汽車芯片應用難題，以金融手段分擔產業鏈上下游風險和疏通瓶頸的汽車芯片保險保障機制也成功上線。

“目前，我們看到多家政府機構、行業組織等都在積極為車企解決芯片短缺問題。比如，出臺了很多鼓勵芯片企業創新發展的政策、幫助車企直接與芯片企業對接、推進芯片上車保險、鼓勵車企使用國產芯片等。這些措施都起到了很好的效果。”蘇琳琳認為，從長遠看，汽車芯片行業不妨從以下三個方面進行布局：首先，強化頂層設計，進一步發揮政府的市場引導作用，通過法律法規打擊囤積居奇，為企業維護良好的市場環境。其次，行業組織應發揮好平臺作用，曾經芯片行業與汽車行業聯結得不太緊密，行業組織可為車企與芯片企業搭建溝通平臺，建立更多的對話渠道，讓市場信息流通得更順暢、更快捷；實施產業攻關和應用推廣工程，提升車用半導體產品能力和市場競爭力，加強國內車用芯片檢測認證能力。再次，加快構建自主通用車規級標準體系，推動建設以應用為牽引，車企、零部件供應商和芯片企業高度協同的車用半導體良性應用生態。

楊俊剛表示，政府主要起引導作用，出臺相關政策和鼓勵措施；行業協會主要起溝通交流的作用，組織召開交流會，協助芯片企業與車企積極對接，針對需求達成共同的目標，聯合開發生產。這將極大地提升產品的競爭力，助力自主企業在市場中占得先機。

有望一年左右達到供需平衡

AutoForecast Solutions預測，全球汽車行業在2022年可能要比2021年順利一些，但減產仍將持續。2022年，全球汽車市場預計累計減產76.77萬輛，約占去年全球汽車累計減產量的7.5％。該機構表示，2022年全球汽車產量減少的主要原因將還是缺芯，雖然半導體行業不斷提高產量，但尚無法彌補全球供應鏈上的芯片缺口。

中國汽車工業協會預計，2022年，我國汽車銷量將達2750萬輛，比2021年多100多萬輛，同比增長5.4％。

日產汽車首席運營官AshwaniGupta表示，汽車生產完全正常化預估仍需一些時間，最早要到2022年上半年。寶馬和戴姆勒等車企認為，芯片短缺問題將在2022年持續；寶馬方面稱，預計要到2022年下半年才會緩解。英特爾首席執行官蓋爾辛格和AMD首席技術官佩珀馬斯特都表態，芯片行業最終可能會在2023年實現供需平衡，缺芯危機將在那時結束。

“隨著時間的推進，缺芯在一定程度上得到了緩解，例如普通消費者對電子產品的需求量在逐漸下滑。”楊俊剛說，“政府和行業組織可以發揮協調溝通的作用，進行產業布局引導，現在汽車行業缺芯的情況得到了部分緩解，包括存儲器芯片的存貨開始提升，價格開始下降，供應不足預計2022年將持續一段時間，主要還是電源管理和MCU等產品，到2022年底或2023年初將有效緩解。”

在蘇琳琳看來，全球芯片制造企業正在加速擴產車用半導體產線，我國車用芯片企業的部分產品實現了技術和產業化突破。同時，車企正逐漸介入芯片環節，投資芯片企業縮短產業鏈長度，一些造車新勢力保持了快速增長勢頭，這些都將給汽車芯片短缺帶來很大的改善。

工信部新聞發言人、運行監測協調局局長羅俊杰介紹稱，下一步，工信部也將與有關國家和地區加強溝通合作，鼓勵國內外的骨干企業統籌加大投資力度，推動提升芯片全產業鏈供應能力；同時，做好《新時期促進集成電路產業和軟件產業高質量發展的若干政策》以及相關配套政策的落實工作，全力促進要素資源的自由流動，營造公平公正的市場環境，推動集成電路產業實現高質量發展，助力構建全球合作共贏、共生發展的產業體系。此外，工信部還將采取措施繼續加強上下游供需對接和各方的工作協同，統籌推進汽車芯片推廣應用、聯合攻關，引導社會資本積極投資生產制造和封裝測試，提升汽車芯片供給能力。

“網狀”新生態合作模式顯現

“在傳統汽車產業鏈中，車企與芯片企業之間隔著零部件供應商，并不直接對接，導致車企對芯片理解不深刻，這種產業鏈“間隔”也是導致缺芯的原因之一。”蘇琳琳認為，無論是為了更快地完成新物料導入以應對缺芯，還是面對智能網聯、自動駕駛等新興應用場景，車企、零部件廠商和芯片供應商都有必要深度合作，從系統級、部件級、芯片三個維度入手解決實際應用問題。“打破傳統供應商界限，加深車企對國產芯片企業產品性能的了解與認識，增強互信與合作意愿，有助于雙方建立緊密的供需合作關系，保障供應鏈穩定與安全，推動構建車企、芯片企業與硬件制造企業高度綁定協同的車用半導體良性生態。”她對記者說。

據了解，車企對供應鏈是線性管理模式，只需對接下級供應商，而不直接參與管理供應商的供應商。缺芯危機進一步將車企與芯片企業的合作模式由“線性”變成“網狀”。比如，上汽通用五菱在2021年宣布與國內多家芯片企業聯合打造一個開放共享的國產芯片測試驗證與應用平臺，加快芯片國產化應用，并首次公開展示了五菱芯片。上汽乘用車與國內智能芯片獨角獸公司地平線達成全面戰略合作，吉利、比亞迪、長城等多家車企也紛紛宣布布局車用芯片領域。

黑芝麻智能科技（上海）有限公司首席營銷官楊宇欣對記者表示，芯片公司的未來發展必須要尋求合適落地的場景及客戶，與整車企業深度綁定；而整車企業可以在芯片公司的支持下，開發有自己特色的產品，加速商業化落地。

德勤對全球領先芯片企業的調研結果顯示，42％的被調研企業高管，希望通過與垂直行業巨頭或軟件企業以共創場景化解決方案的方式，滲透到新市場并塑造新的商業模式。這背后的轉變意味著上述企業的產品研發、銷售模式將轉型。眾多芯片企業除提供既有的核心產品外，將拓寬自身產品線以滿足車企和終端消費者的定制化需求。

一項市場研究顯示，到2030年，車載AI芯片市場規模預計達到千億美元級別，不僅吸引傳統半導體巨頭紛紛涉足，同時還涌現出一批創業公司，一場自動駕駛AI芯片“上車”爭奪戰正式打響。從全球范圍來看，恩智浦、英飛凌、意法半導體、德州儀器、安美森、瑞薩、東芝等企業占據了汽車芯片市場的較大份額。中國芯片企業距離大規模進入汽車供應鏈，還有很長的路要走。