繼2021年國慶假期之后，2022年春節(jié)期間，新能源汽車補能體系再次迎來“大考”。有車主稱，在離家僅有250公里時，還要排隊3小時充電。盡管上海、江蘇、湖南等多地均在節(jié)前發(fā)布充電指南，但假期集中出行補能問題仍未得到根本解決。對于快充技術的呼吁因假期補能不暢而達到了一個新高度。

不久前，中國電動汽車充電基礎設施促進聯(lián)盟（以下簡稱“中國充電聯(lián)盟”）發(fā)布的《2021中國電動汽車用戶充電行為白皮書》（以下簡稱《白皮書》）顯示，從快、慢充使用特征看，快充樁因充電速度快，成為99.3％用戶的首選。尤其是對充電時間高度敏感的營運車輛用戶，對快充的需求更高。然而，目前公用樁中快充占比僅為四成，與用戶實際需求不匹配。在充電網(wǎng)絡建設完善性方面，用戶不滿意主要體現(xiàn)在快、慢充建設比例與需求不匹配，充電場/站周邊環(huán)境不佳，場/站內(nèi)及周邊缺乏配套設施等。

隨著新能源汽車保有量的不斷增多，優(yōu)化公共充電樁結構迫在眉睫，快充樁搶不上、慢充樁長期閑置沒人用的問題需要引起各方重視。

消費者更愿意選擇快充樁

離家僅有250公里，充電卻要排隊3小時。這樣的節(jié)假日補能體驗，讓很多消費者不滿。《白皮書》從快、慢充使用特征分析認為，因充電速度快，快充樁成為99.3％用戶的首選。然而，目前公用樁中快充樁占比僅為四成，無法滿足消費者的真實需求。中國充電聯(lián)盟統(tǒng)計，截至2021年12月，聯(lián)盟內(nèi)成員單位總計上報公共類充電樁114.7萬臺，其中直流充電樁47.0萬臺、交流充電樁67.7萬臺、交直流一體充電樁589臺。2021年，月均新增公共類充電樁約2.83萬臺。然而，同期我國新能源汽車的保有量已經(jīng)超過800萬輛，2021年新能源汽車月均增量遠高于公共充電樁的增量。雖然中國充電聯(lián)盟統(tǒng)計的約185.1萬輛車的車樁相隨信息顯示，其中隨車配建的充電樁達到了147.0萬臺，但很大部分消費者仍需依賴公共充電樁解決充電問題，而快充是用戶在公共充電站的更優(yōu)選擇。

需要注意的是，盡管消費者頻頻吐槽補能難，但在實際運營中，大部分公共充電站卻并沒有真正盈利，多數(shù)處于不掙錢、虧損運營的狀態(tài)。原因何在？這源于大部分公共充電樁平時的使用率并不高，大量閑置的公共充電樁不僅造成了資源的浪費，也降低了投資者、運營者的熱情，投資虧損或長期得不到回報，必然不利于行業(yè)的健康可持續(xù)發(fā)展。中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長師建華表示，假日出行高峰出現(xiàn)的高速公路上充電難問題是非常特殊的情況，也是新能源汽車使用過程中逐步出現(xiàn)的問題，但也會在產(chǎn)業(yè)發(fā)展中尋求到解決方法。事實上，相較于去年國慶假期，今年春節(jié)期間類似的充電矛盾并沒有那么突出，這與消費認知的提升、預案的形成及充電基礎設施和技術的進步等各種因素都有關系。

快電首席執(zhí)行官于翔也表示，充電基礎設施在假日高峰時段遭遇的補能難問題，和我國春運現(xiàn)象如出一轍。過去很多年，在高鐵大面積普及前，過年返鄉(xiāng)對于很多中國人而言是一件“苦差事”，一票難求的現(xiàn)象非常普遍。而隨著高鐵、航空客運等多種運輸方式的快速普及，現(xiàn)在春運期間購票難的問題已經(jīng)得到很大程度的緩解，人們回家過年已經(jīng)有了更多的途徑可以選擇。充電基礎設施也會經(jīng)歷一個類似的過程，在發(fā)展中逐步完善，滿足用戶的各類充電需求。

過度追求快充不現(xiàn)實

盡管補能難的問題在緩解，但目前來看仍是普遍現(xiàn)象，這也是消費者普遍呼吁加快建設充樁的原因所在。那么滿足消費者需求，加快建設快充樁/站可不可以？在業(yè)內(nèi)人士看來，盲目建設快充樁并不合理。中國科學院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高就表示，大家對電動汽車仍然不太滿意的是充電不如加油快，希望能實現(xiàn)快充快換。但實現(xiàn)起來并不那么容易。“現(xiàn)在長續(xù)駛的電動汽車越來越多，裝的都是高比能量的動力電池，要想實現(xiàn)快充、超快充有很多障礙。充電倍率太大，電池受不了；充電電流太大，車受不了；充電功率太大，電網(wǎng)受不了。為此，電池本身要具備快充能力，即比較高的峰值充電倍率。車載電氣系統(tǒng)的電壓要提高，如增加到800伏以便在超大功率充電時減小總充電電流。最好采用儲能電池放電以達到350千瓦的高功率來減輕電網(wǎng)負荷。這樣才能便于超快充電。”歐陽明高如是說。事實上，快充對于電池而言是很大的挑戰(zhàn)，快充會讓動力電池遇到諸如安全問題、壽命問題、發(fā)熱問題等。在業(yè)內(nèi)人士看來，快充、超快充應當主要應用在高速公路等特殊環(huán)境下，以應急補電。

除了電池的因素，一味地追求快充對于新能源汽車基礎設施行業(yè)的發(fā)展也不是一個合理方案。于翔認為，應根據(jù)不同使用場景需求，布局充電網(wǎng)絡。比如在社區(qū)就應推行交流慢充，直流快充、超快充應該合理布局，不能盲目地蜂擁而上。因為充電基礎設施的建設，不僅要考慮用戶需求，也要和電力供應相匹配。以社區(qū)充電為例，如果直流快充樁數(shù)量過多，很可能會帶來社區(qū)電力容量不足等電力供應問題。而一味地擴充電力容量也不現(xiàn)實，且投資高昂。“對于大多數(shù)電動車主而言，在高速公路沿線的充電站充電，一年可能就那么一兩次；大部分車主一周充一次電就能滿足日常代步需求了。快充網(wǎng)絡布局過多可能會造成浪費。”于翔說。

充電結構調(diào)整要結合需求合理布局

在業(yè)內(nèi)人士看來，充電基礎設施的建設和結構調(diào)整，一定要和新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的實際情況相結合。目前來看，我國新能源汽車發(fā)展具有很強的區(qū)域特點，充電基礎設施的建設也要結合市場需求有所側重。以高速公路充換電站的建設為例，我國華南地區(qū)、長三角、珠三角等地區(qū)的新能源汽車保有量較多，節(jié)假日補能需求可能會突出一些。但東北、西北等地區(qū)新能源汽車的保有量相對較少，高速路充電需求也沒那么高。充電基礎設施的建設需要考慮不同地區(qū)不同特點做好布局，滿足要求的同時也要避免資源的浪費。

于翔指出，充電基礎設施的完善不僅是充電樁的建設這一單一行為，而是要放到我國的大出行解決方案中去綜合考慮，綜合各種出行需求，提出配套的解決方案。他認為，在適度超前的原則下，利用數(shù)字化、平臺化的管理手段，完全可以合理調(diào)配充電行為，讓充電需求和電力系統(tǒng)調(diào)度有機結合、不斷優(yōu)化。充電基礎設施的建設要立足長遠，綜合考慮用戶需求與商業(yè)模式，把提升公共充電樁運維質(zhì)量和多業(yè)態(tài)共建結合起來，既要考慮充電站運維成本和商業(yè)化運營，也要兼顧用戶充電體驗，同時要避免電力資源等的浪費，做好科學規(guī)劃和動態(tài)智能化管理。

于翔告訴記者，《白皮書》調(diào)查顯示，在新增的公共類基礎設施中，直流快充樁占據(jù)主導地位，這說明運營商已經(jīng)發(fā)現(xiàn)了用戶對快充樁的需求，“市場正在向好的方向發(fā)展”。而且公共充電站中，直流快充樁占比更多、更快的充電速度也能為運營商帶來更大的效益。值得關注的是，按照目前的技術，有些大功率快充技術充電5分鐘就可以讓車輛行駛200公里，如果這樣的大功率超級快充樁快速普及，將極大提升用戶的充電體驗。在公共充電網(wǎng)絡建設布局方面，《白皮書》建議，進一步優(yōu)化中心城區(qū)公共充電網(wǎng)絡布局，優(yōu)先提升公共停車場、大型建筑配建停車場、交通樞紐等核心使用場所充電設施配備率；通過新建、改建、擴容、遷移等方式，有效調(diào)整快、慢充比例。同時，加大高速公路服務區(qū)、城鄉(xiāng)等區(qū)域公共充電設施建設力度。