繼2021年國慶假期之后，2022年春節期間，新能源汽車補能體系再次迎來“大考”。有車主稱，在離家僅有250公里時，還要排隊3小時充電。盡管上海、江蘇、湖南等多地均在節前發布充電指南，但假期集中出行補能問題仍未得到根本解決。對于快充技術的呼吁因假期補能不暢而達到了一個新高度。
不久前，中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟（以下簡稱“中國充電聯盟”）發布的《2021中國電動汽車用戶充電行為白皮書》（以下簡稱《白皮書》）顯示，從快、慢充使用特征看，快充樁因充電速度快，成為99.3％用戶的首選。尤其是對充電時間高度敏感的營運車輛用戶，對快充的需求更高。然而，目前公用樁中快充占比僅為四成，與用戶實際需求不匹配。在充電網絡建設完善性方面，用戶不滿意主要體現在快、慢充建設比例與需求不匹配，充電場/站周邊環境不佳，場/站內及周邊缺乏配套設施等。
隨著新能源汽車保有量的不斷增多，優化公共充電樁結構迫在眉睫，快充樁搶不上、慢充樁長期閑置沒人用的問題需要引起各方重視。
消費者更愿意選擇快充樁
離家僅有250公里，充電卻要排隊3小時。這樣的節假日補能體驗，讓很多消費者不滿。《白皮書》從快、慢充使用特征分析認為，因充電速度快，快充樁成為99.3％用戶的首選。然而，目前公用樁中快充樁占比僅為四成，無法滿足消費者的真實需求。中國充電聯盟統計，截至2021年12月，聯盟內成員單位總計上報公共類充電樁114.7萬臺，其中直流充電樁47.0萬臺、交流充電樁67.7萬臺、交直流一體充電樁589臺。2021年，月均新增公共類充電樁約2.83萬臺。然而，同期我國新能源汽車的保有量已經超過800萬輛，2021年新能源汽車月均增量遠高于公共充電樁的增量。雖然中國充電聯盟統計的約185.1萬輛車的車樁相隨信息顯示，其中隨車配建的充電樁達到了147.0萬臺，但很大部分消費者仍需依賴公共充電樁解決充電問題，而快充是用戶在公共充電站的更優選擇。
需要注意的是，盡管消費者頻頻吐槽補能難，但在實際運營中，大部分公共充電站卻并沒有真正盈利，多數處于不掙錢、虧損運營的狀態。原因何在？這源于大部分公共充電樁平時的使用率并不高，大量閑置的公共充電樁不僅造成了資源的浪費，也降低了投資者、運營者的熱情，投資虧損或長期得不到回報，必然不利于行業的健康可持續發展。中國汽車工業協會副秘書長師建華表示，假日出行高峰出現的高速公路上充電難問題是非常特殊的情況，也是新能源汽車使用過程中逐步出現的問題，但也會在產業發展中尋求到解決方法。事實上，相較于去年國慶假期，今年春節期間類似的充電矛盾并沒有那么突出，這與消費認知的提升、預案的形成及充電基礎設施和技術的進步等各種因素都有關系。
快電首席執行官于翔也表示，充電基礎設施在假日高峰時段遭遇的補能難問題，和我國春運現象如出一轍。過去很多年，在高鐵大面積普及前，過年返鄉對于很多中國人而言是一件“苦差事”，一票難求的現象非常普遍。而隨著高鐵、航空客運等多種運輸方式的快速普及，現在春運期間購票難的問題已經得到很大程度的緩解，人們回家過年已經有了更多的途徑可以選擇。充電基礎設施也會經歷一個類似的過程，在發展中逐步完善，滿足用戶的各類充電需求。
過度追求快充不現實
盡管補能難的問題在緩解，但目前來看仍是普遍現象，這也是消費者普遍呼吁加快建設充樁的原因所在。那么滿足消費者需求，加快建設快充樁/站可不可以？在業內人士看來，盲目建設快充樁并不合理。中國科學院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高就表示，大家對電動汽車仍然不太滿意的是充電不如加油快，希望能實現快充快換。但實現起來并不那么容易。“現在長續駛的電動汽車越來越多，裝的都是高比能量的動力電池，要想實現快充、超快充有很多障礙。充電倍率太大，電池受不了；充電電流太大，車受不了；充電功率太大，電網受不了。為此，電池本身要具備快充能力，即比較高的峰值充電倍率。車載電氣系統的電壓要提高，如增加到800伏以便在超大功率充電時減小總充電電流。最好采用儲能電池放電以達到350千瓦的高功率來減輕電網負荷。這樣才能便于超快充電。”歐陽明高如是說。事實上，快充對于電池而言是很大的挑戰，快充會讓動力電池遇到諸如安全問題、壽命問題、發熱問題等。在業內人士看來，快充、超快充應當主要應用在高速公路等特殊環境下，以應急補電。
除了電池的因素，一味地追求快充對于新能源汽車基礎設施行業的發展也不是一個合理方案。于翔認為，應根據不同使用場景需求，布局充電網絡。比如在社區就應推行交流慢充，直流快充、超快充應該合理布局，不能盲目地蜂擁而上。因為充電基礎設施的建設，不僅要考慮用戶需求，也要和電力供應相匹配。以社區充電為例，如果直流快充樁數量過多，很可能會帶來社區電力容量不足等電力供應問題。而一味地擴充電力容量也不現實，且投資高昂。“對于大多數電動車主而言，在高速公路沿線的充電站充電，一年可能就那么一兩次；大部分車主一周充一次電就能滿足日常代步需求了。快充網絡布局過多可能會造成浪費。”于翔說。
充電結構調整要結合需求合理布局
在業內人士看來，充電基礎設施的建設和結構調整，一定要和新能源汽車產業發展的實際情況相結合。目前來看，我國新能源汽車發展具有很強的區域特點，充電基礎設施的建設也要結合市場需求有所側重。以高速公路充換電站的建設為例，我國華南地區、長三角、珠三角等地區的新能源汽車保有量較多，節假日補能需求可能會突出一些。但東北、西北等地區新能源汽車的保有量相對較少，高速路充電需求也沒那么高。充電基礎設施的建設需要考慮不同地區不同特點做好布局，滿足要求的同時也要避免資源的浪費。
于翔指出，充電基礎設施的完善不僅是充電樁的建設這一單一行為，而是要放到我國的大出行解決方案中去綜合考慮，綜合各種出行需求，提出配套的解決方案。他認為，在適度超前的原則下，利用數字化、平臺化的管理手段，完全可以合理調配充電行為，讓充電需求和電力系統調度有機結合、不斷優化。充電基礎設施的建設要立足長遠，綜合考慮用戶需求與商業模式，把提升公共充電樁運維質量和多業態共建結合起來，既要考慮充電站運維成本和商業化運營，也要兼顧用戶充電體驗，同時要避免電力資源等的浪費，做好科學規劃和動態智能化管理。
于翔告訴記者，《白皮書》調查顯示，在新增的公共類基礎設施中，直流快充樁占據主導地位，這說明運營商已經發現了用戶對快充樁的需求，“市場正在向好的方向發展”。而且公共充電站中，直流快充樁占比更多、更快的充電速度也能為運營商帶來更大的效益。值得關注的是，按照目前的技術，有些大功率快充技術充電5分鐘就可以讓車輛行駛200公里，如果這樣的大功率超級快充樁快速普及，將極大提升用戶的充電體驗。在公共充電網絡建設布局方面，《白皮書》建議，進一步優化中心城區公共充電網絡布局，優先提升公共停車場、大型建筑配建停車場、交通樞紐等核心使用場所充電設施配備率；通過新建、改建、擴容、遷移等方式，有效調整快、慢充比例。同時，加大高速公路服務區、城鄉等區域公共充電設施建設力度。
