“久旱”的傳統燃油汽車終于迎來了一次政策重大利好。5月31日，財政部和稅務總局發布了《關于減征部分乘用車車輛購置稅的公告》，提出對購置日期在今年6月1日至12月31日期間，單車價格（不含增值稅）不超過30萬元的2.0升及以下排量乘用車，減半征收車輛購置稅。
為提振汽車消費，穩住經濟大盤，除了中央財政拿出真金白銀刺激汽車市場以外，地方性的促消費政策同樣是誠意滿滿。《中國汽車報》記者梳理發現，雖然有少部分省市的促消費政策針對燃油車，但更多地方偏愛新能源汽車，要么只給新能源汽車提供優惠，要么就是購買新能源汽車能拿到的優惠比傳統燃油汽車更多。
中國汽車工業協會（簡稱“中汽協”）副秘書長陳士華在接受采訪時表示，國內經濟發展遭遇疫情沖擊，加上新能源汽車產業目前也遇到一些問題和阻礙（例如電池、芯片短缺等），拉動傳統燃油汽車的消費是必要的，畢竟傳統燃油汽車在整體汽車市場中的占比仍然比較大。對此，全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹也表示，從乘聯會對車市低迷的結構分析看，傳統燃油車購買群體近年受沖擊最大，最需要支持，尤其對于穩定經濟大盤來說，鼓勵燃油車消費同樣極其重要。
地方補貼忽視燃油汽車
其實在國家600億元購置稅優惠政策出臺前，各地已經陸陸續續出臺了不少刺激汽車消費的政策和文件，均是“真金白銀”的購車補貼或汽車消費券。但值得注意的是，在很多省市，燃油汽車被“冷落”了。
有些城市選擇只補貼新能源汽車，例如北京在2022年底前對報廢或轉出本市注冊登記在本人名下1年以上的乘用車，在本市汽車銷售企業購買新能源乘用新車，并在本市上牌的個人消費者給予不超過1萬元/輛補貼，所需資金由市區兩級財政分別負擔50％；南京在出臺的《關于促進消費持續恢復、增強服務業發展韌勁的若干措施》中指出，對個人消費者在市內購買符合相關條件要求的新能源汽車并在市內上牌的，分檔給予最高1.2萬元的促銷補貼，對符合相關條件要求的新增新能源物流車、新能源換電出租車、新能源換電渣土重卡車、新能源換電集裝箱重卡車等，分別給予不同額度補貼；上海對年內個人消費者報廢或轉出名下在上海市注冊登記且符合相關標準的小客車，并購買純電動汽車的（置換純電動車），給予每輛車1萬元的財政補貼。
有些城市給新能源汽車的補貼金額高于傳統燃油汽車，例如長春市對5月21日至9月21日在該市購車并注冊落籍的個人消費者發放5000萬元汽車消費補貼，其中燃油車補貼2000～5000元/輛，新能源車在此基礎上增加1000元；山東省對在省內購置新能源乘用車（二手車除外）并上牌的個人消費者，按照購車金額每車發放3000～6000元消費券，而購置燃油乘用車并上牌的個人消費者，則按照購車金額每車發放2000～5000元消費券；湖北省對在省內報廢舊車并購買新能源汽車的補貼8000元/輛、購買燃油汽車補貼3000元/輛，轉出舊車并購買新能源汽車的補貼5000元/輛、購買燃油汽車的補貼2000元/輛。
此外，在近兩年為促進農村汽車消費而開展的汽車下鄉活動中，新能源汽車也是惟一的參與主體，傳統燃油汽車被“拒之門外”。
鼓勵油車消費 推動差異化購車
盡管近段時間以來，新能源汽車的市場滲透率不斷攀升，在受到嚴重疫情沖擊的4月，新能源乘用車仍然以28萬輛的銷量，達到30％的滲透率。但正如陳士華所言，目前傳統燃油汽車仍是市場主體，占比遠高于新能源汽車。
公安部的最新統計數據顯示，截至2022年3月底，全國機動車保有量達4.02億輛，其中汽車3.07億輛，占機動車總量的76.37％。而全國新能源汽車保有量為891.5萬輛，占汽車總量的2.9％，純電動汽車保有量為724.5萬輛，占新能源汽車總量的81.27％。在前不久舉行的2022中國電動汽車百人會論壇上，工業和信息化部原部長、中國工業經濟聯合會會長李毅中表示，預計到2030年，我國汽車保有量中燃油車占比仍將達到80％。
“雖然現在很多人和企業都在唱衰傳統燃油汽車，但按照當前的市場構成來看，燃油汽車占大頭，并且在較長的一段時間里，新能源汽車的保有量占比都仍將低于傳統燃油汽車。”基于此，一位不愿透露姓名的業內專家在接受采訪的過程中直言，想要切實地從更大范圍上促進汽車消費，傳統燃油汽車不應被排斥在外，反而應當成為促進消費的主要力量。這或許也是此次購置稅優惠政策出臺的考量之一，畢竟新能源汽車一直以來都受到了各種政策的“照顧”，包括不限購、不限行以及多年來實施的購置稅減免等。
更重要的是，從乘聯會對車市低迷的結構分析看，傳統燃油車購買群體近年受沖擊最大，最需要支持。崔東樹表示，今年1～4月燃油乘用車的銷量為492萬輛，較去年同期累計減少18％；其中，4月傳統狹義乘用車銷售67萬輛，與去年同期比較下降55％，環比上月下降50％，下降幅度巨大。這些數據的背后，是大量入門級車型的消費需求被抑制了，據崔東樹觀察，由于很多自主品牌的傳統燃油A級車價格低于8萬元，因此部分消費者仍是沖著性價比選擇購買汽油車。但當前隨著使用成本的上升，很多入門級消費者買不起燃油車，他們并沒有轉而選擇購買電動車，因為主流電動車的價格更貴，所以這些有購車意向的消費者最終決定不買車，購車需求由此被抑制了。“目前自主品牌的傳統燃油車市場出現萎縮，主要原因也是普通消費者購買力出現問題，消費心態不穩。為此，我們要鼓勵燃油車消費，推動差異化的購車選擇。”崔東樹如是認為。
燃油車節能環保性提升
或許有人會說，隨著傳統燃油汽車市場銷量的增加，我國實現“雙碳”目標的進程可能會受到影響，但事實并非如此。“鼓勵傳統燃油車消費，和當下推崇的節能減排理念并不矛盾。”陳士華指出，隨著國六排放標準的實施，傳統燃油汽車同樣也可以為節能環保做貢獻。
“目前促進經濟增長和家庭出行的重要選擇仍是傳統燃油車，且傳統燃油車在整車制造過程中的碳排放量遠低于新能源汽車。”崔東樹列舉了一系列數據：據測算，一輛50度容量的電動車生產將產生近5000公斤的二氧化碳，燃油車則只產生550公斤；在使用階段，按照1升汽油產生2.4公斤二氧化碳，一輛普通燃油汽車行駛百公里消耗5升油計算，行駛100公里將產生12公斤二氧化碳；與之相較，電動車行駛100公里需消耗12度電，產生12公斤二氧化碳。如果電動汽車使用的是純綠電，那么需要行駛近4萬公里，才能在碳排放方面與傳統燃油汽車持平，如果使用的是純煤電，那么就需要行駛幾十萬公里。因此，崔東樹提出，在主流家庭用車全生命周期的碳排放方面，傳統燃油車的表現相對較好。
崔東樹提到的是單輛燃油車的碳排放水平，其實站在市場總量的層面來看，燃油車也正朝著越來越經濟環保的方向發展。在供給端，由于日益嚴苛的環保要求以及消費者對油耗和油價越來越重視，車企已經將技術重心轉向小排量發動機，還加入了一些降低油耗、減少碳排放的技術，例如渦輪增壓等。
在需求端，小排量燃油車也已經成為傳統燃油汽車的主體。據陳士華介紹，2021年，我國1.6升及以下排量的傳統燃油車銷量為1147萬輛，占總體燃油汽車的63％，1.6～2.0升車型的銷量為610萬輛，占比為33.6％，兩者加起來占傳統燃油汽車總量的96.8％。可以看出，1.6升及以下排量燃油汽車的銷量已經占據傳統燃油汽車的大半江山，也就是說，傳統燃油汽車節能減排的潛力有望進一步被釋放，從而在滿足消費者多元化需求的同時，為我國“雙碳”目標的達成貢獻力量。
促進燃油車消費不會擠壓新能源車市場
值得注意的是，在促進汽車消費方面，給予燃油車相應的優惠政策并不意味著新能源汽車的市場化進程就會因此遭遇阻礙，不會出現有些人擔心的擠出效應。
“一方面，新能源汽車擁有汽車下鄉和各地政府等力度更大的補貼扶持，再加上一些不限購和不限行等政策，不用太擔心燃油車優惠政策對新能源汽車市場形成擠壓效應。”上述業內專家直言，在推動汽車消費方面，燃油車和新能源汽車并不是非此即彼的關系，也只有兩手同時抓，才能更大范圍地拉動汽車消費，從而推動經濟實現平穩發展。
陳士華對新能源汽車的發展勢頭充滿信心。盡管燃油車購置稅優惠政策或許會對新能源汽車市場帶來一些短期影響，但他強調，新能源汽車市場目前仍處于高速增長期，車企的戰略重心仍然在新能源汽車產品上，消費者對于新能源汽車的認可度與接受程度也越來越高，向上發展的勢頭絕不會因此改變。“去年我國新能源汽車的銷量超過了350萬輛，而且今年開局的前4個月也保持著高速增長的態勢，我們堅信今年新能源汽車的銷量能夠完成預期目標。”陳士華表示，近十幾年來，國家出臺了很多有利于新能源汽車產業發展的政策，堅持新能源汽車發展的方向也絕不會動搖。
在崔東樹看來，購置稅優惠政策對新能源汽車的影響不大，因為燃油車與新能源汽車的消費群體和用途有差異性，例如兩者的價格區間差異較明顯，新能源汽車的高低兩端特征明顯，很多家庭第二輛車選擇新能源車，尤其是一些女性用車偏好新能源汽車，不會因為購置稅優惠政策而改回使用燃油車；其次，新能源汽車在部分細分市場（例如出租車和網約車等）已經形成優勢，這一類用戶也不會“變心”；第三，對于車企來說，旗下燃油車銷量增加的話，其面臨的“雙積分”壓力也隨之上升，因此部分車企也會努力通過生產新能源汽車滿足油耗法規要求，這同樣能彌補一些新能源的丟量風險；最后也是最關鍵的，新能源車擁有慣性的支持政策，包括已經超20個省市地方政府推出的新能源汽車相關專項補貼和四部委開展的新能源車下鄉活動等。
“我國既是全球最大汽車生產國，也是全球最大的汽車消費國，產業體系完整、市場需求多元，經濟修復能力和自我循環能力都比較強。”崔東樹相信，在全行業的共同努力下，隨著疫情防控成效顯現和相關支持政策出臺，我國汽車產業一定能夠克服困難，實現平穩健康發展。
