夏季來臨，到了電動汽車起火的高發(fā)期。

據(jù)媒體報道，6月13日，中國鄂爾多斯一家華為手機門店著火，從現(xiàn)場流出的消防滅火照片顯示，停放在里面的一輛問界M5展車幾被燒毀。6月12日，一輛比亞迪宋在珠海停放時起火。一周前的6月6日，湖北武漢，廣東佛山，廣西貴港三地同一天發(fā)生3起電動汽車起火事件。近日美國一輛受過撞擊的特斯拉在荒地上停放了3周后突然起火……

這些事件中，一些是在車輛停放充電時發(fā)生的，一些是車輛受過撞擊后的“后遺癥”，也有正常行駛途中莫名起火。

來自國家應(yīng)急管理部消防救援局的數(shù)據(jù)顯示，2022年第一季度，國內(nèi)接報的新能源汽車火災(zāi)共計有640起。相比去年同期，這一數(shù)據(jù)上升了32%，也就是說每天平均有超過7例的新能源汽車火災(zāi)。

看上去，電動車似乎很不安全。

但作為客觀對比，根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，2022年一季度國內(nèi)新能源乘用車市場累計批發(fā)銷量達(dá)到119.0萬輛，同比上漲145.4%。雖然新能源車起火案件的絕對數(shù)量在上升，可如果將新能源車銷量的快速增長考慮進(jìn)去，實際上其起火比例反而下降了。

電動車起火概率更低，但更難撲滅

美國網(wǎng)站AutoinsuranceEZ根據(jù)國家運輸安全委員會（NTSB）、運輸統(tǒng)計局（BTS）的數(shù)據(jù)以及Recalls.gov的政府召回數(shù)據(jù)做出了統(tǒng)計。2021年美國只有52起電動車火災(zāi)。作為對比，同期，美國混合動力汽車有16,051起火災(zāi)事故，燃油車有199,533起火災(zāi)事故。

不過，只比較絕對值并不準(zhǔn)確，因為道路上的燃油車數(shù)量要遠(yuǎn)多于電動車。

但即便以10萬輛的起火數(shù)量相比，燃油車的起火數(shù)量為1529.9起/十萬輛，低于混合動力車的3474.5起/十萬輛；而電動車的數(shù)量最少，只有25.1起/十萬輛。

根據(jù)美國全國消防協(xié)會（NFPA）最近的一份報告，車輛火災(zāi)占2020年美國140萬起火災(zāi)的15%，這些火災(zāi)導(dǎo)致18%的平民死亡和11%的平民受傷。而電動汽車著火約占美國火災(zāi)總數(shù)的0.02%。

碰撞是電動汽車起火的主要原因。根據(jù)美國國家防火協(xié)會的數(shù)據(jù)，2020年估計有560人死于汽車火災(zāi)，這些致命的火災(zāi)大多是由碰撞引起的。

雖然電動車起火概率更低，但一個不可忽視的問題是，電池起火比汽油起火更難撲滅。

撲滅一輛起火燃油車的用水量約為1噸，而撲滅一輛電動車的用水量在十幾噸到100噸。公開資料顯示，今年4月，一輛特斯拉Model S在美國碰撞起火，消防員花費7小時撲滅，消耗106噸水。

其主要原因是復(fù)燃率高。NTSB指出，電動車中鋰電池發(fā)生熱失控后，并非在一瞬間將能量全部釋放，而是隨著熱量蔓延，逐漸擴散到周圍的電池單元。因此會發(fā)生撲滅又復(fù)燃的情況。

該機構(gòu)表示，根據(jù)其測算，鋰電池起火最多可復(fù)燃15次。

在6月12日的這起比亞迪宋車型起火案中，根據(jù)媒體報道，現(xiàn)場有保安用滅火器試圖滅火時，車輛持續(xù)發(fā)出爆破聲。常規(guī)判斷就是熱失控在電池包中持續(xù)蔓延傳遞。

綜上所述，在目前的市場中，也許只有極少一部分電動車存在質(zhì)量安全問題， 但一旦出現(xiàn)問題后果可能更為嚴(yán)重，為了盡可能做到萬無一失，車企還需要花費巨大努力。

車企重新轉(zhuǎn)向磷酸鐵鋰電池

在過去的10年里，新能源車，尤其是純電動車的續(xù)航里程經(jīng)歷著從100公里到1000公里的突破。這背后是從鉛酸電池、到磷酸鐵鋰電池、到三元鋰電池的技術(shù)路線轉(zhuǎn)變。

但是眼下，汽車制造商又開始回頭搞起了磷酸鐵鋰電池。

從安全性角度來說，三元鋰電池更為活躍，而磷酸鐵鋰電池?zé)岱€(wěn)定性更高，因此相對來講磷酸鐵鋰電池更安全。這或許從一定程度上解釋了電動車起火率正在下降的原因。

據(jù)外媒報道，韓國電池巨頭LG新能源計劃從2023年10月開始，量產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)尺寸的磷酸鐵鋰電池。對此，真鋰研究首席分析師墨柯在接受媒體采訪時提到，LG宣布量產(chǎn)磷酸鐵鋰電池，有一方面原因是LG在韓國儲能市場用的三元鋰電池最近一兩年頻出事故，所以在考慮是否磷酸鐵鋰更適合儲能。

2020年，國產(chǎn)特斯拉Model3 標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版車型開始搭載磷酸鐵鋰電池；2021年，國產(chǎn)Model Y標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版使用磷酸鐵鋰電池。2021年底，特斯拉表示全球范圍內(nèi)的標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版Model 3和Model Y，都將改用磷酸鐵鋰電池。

去年3月，小鵬P7磷酸鐵鋰版車型上市；4月，比亞迪宣布，旗下的純電車型開始全面切換磷酸鐵鋰刀片電池。此外，包括長城歐拉、五菱宏光MINI EV等部分A00級新能源車型開始搭載磷酸鐵鋰電池；大眾、福特、奔馳也稱在入門級車型上使用磷酸鐵鋰電池。

根據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，2021年7月，磷酸鐵鋰電池單月裝車量首次超過了三元電池，該月磷酸鐵鋰電池裝車量為5.8GWh，三元電池裝車量為5.5GWh。到了今年4月，磷酸鐵鋰電池裝車量達(dá)到了8.9GWh，占市場總裝車量近7成，而三元鋰電池裝車量為4.4GWh，占總體裝車量32.9%，同比下降15%。

雖然車企轉(zhuǎn)向磷酸鐵鋰的初衷是為了降低成本，但避開三元鋰電池中昂貴的鎳和鈷，卻也間接地提升了安全性。

電池整包技術(shù)在提升

當(dāng)然，車企也在不斷探索直接提升電池安全性的手段。

例如廣汽埃安的“彈匣電池”。2021年3月，中國汽車技術(shù)研究中心首席專家劉仕強帶領(lǐng)團(tuán)隊，對采用了彈匣電池技術(shù)的三元鋰電池包進(jìn)行了針刺試驗。針刺后電池包僅出現(xiàn)短暫冒煙（約1分鐘），無起火和爆炸現(xiàn)象。靜置48小時后電壓降至0V，溫度恢復(fù)至室溫，且電池包內(nèi)部結(jié)構(gòu)完好，只有被針刺的電芯模塊發(fā)生熱失控，并未蔓延到其他電芯。

而對磷酸鐵鋰電池包的針刺實驗中，普通磷酸鐵鋰電池包針刺觸發(fā)熱失控后電壓下降、溫度上升，最高溫度達(dá)到329.4℃，持續(xù)冒煙16分鐘；采用彈匣電池技術(shù)的磷酸鐵鋰電池包則被刺后最高溫度51.1℃，無冒煙、起火和爆炸現(xiàn)象。靜置48小時后單體電壓降至0V，溫度降為室溫，打開電池包外殼后內(nèi)部結(jié)構(gòu)完好。

再比如比亞迪的“刀片電池”。這種長度大于0.6米比較細(xì)長的大電芯，像“刀片”一樣插入到電池包里面。舍棄了傳統(tǒng)電池包所采用的“電芯-電池組-電池包”層級組裝方式。

比亞迪公布的對電池進(jìn)行的針刺實驗中，“刀片電池”經(jīng)過針刺也能保持在30-60℃之間，傳統(tǒng)磷酸鐵鋰電池在被穿透后卻有煙霧從電池卸壓閥噴出，表面溫度也達(dá)到了200℃-400℃?！暗镀姵亍奔幢阍卺槾虒嶒炛杏龅蕉搪非闆r，由于回路較長，表面積大且散熱快，最終不會引起電池溫度急劇升溫的情況出現(xiàn)。

但是整包技術(shù)的提高，并沒有帶來電池技術(shù)的革命性改變。隨著技術(shù)的提升，固態(tài)電池目前被認(rèn)為是安全和性能兼顧的一個較好方案。

固態(tài)電池中，電解質(zhì)是固態(tài)而不是液態(tài)，所以固態(tài)電解質(zhì)甚至可以起到隔膜的作用，結(jié)構(gòu)穩(wěn)定。并且即使電解液損壞，也能保持形狀，安全性高。

目前的消息來看，這種電池離量產(chǎn)似乎并不遠(yuǎn)了。

6月6日，美國電池公司Solid Power就宣布開始固態(tài)電池的試點生產(chǎn)，而測試通過后，其首批兩家客戶是福特和寶馬。根據(jù)該公司介紹，這種固態(tài)電池的重量能量密度可以達(dá)到395wh/kg到440wh/kg之間。

從5月初至今，新能源車板塊股票從階段低點強勢反彈，一路V字拉升，其中的龍頭股比亞迪甚至突破此前高點。不僅如此，今年5月整個狹義乘用車市場同比下降16.9%。在整體車市萎靡的大環(huán)境下，新能源車“一枝獨秀”，同比增長91.2%，環(huán)比增長26.9%。

新能源車市場高歌猛進(jìn)、百花齊放，用戶、車企和股民都對此喜聞樂見，但在接連不斷的起火事件中，最基礎(chǔ)的安全問題仍不容小覷，莫讓技術(shù)的狂歡和轉(zhuǎn)型的呼聲蓋過了對安全的冷靜思考。