全國人大代表、國網湖北省電力有限公司董事長李生權。受訪者供圖

2021年3月，《中華人民共和國長江保護法》實施，長江成為國家污染防治的主戰場之一。在長江大保護實踐中，開展以船舶電動化、港口岸電建設、港口電氣化為主要內容的“電化長江”建設，通過“以電代油”提升船舶和港口電氣化水平，能極大助力長江流域減污降碳增效。對此，全國人大代表、國網湖北省電力有限公司董事長李生權建議進一步推動“電化長江”高質量建設。

以宜昌三峽庫區為例，現有船舶數量近300艘，如果全部實現電動化，每年可減少使用燃油9269噸，減少二氧化碳排放2.8萬噸。2022年，長江經濟帶11省市船舶靠港使用岸電共計7491.8萬千瓦時，相當于替代燃油1.76萬噸，減少二氧化碳排放5.61萬噸，有效助力了長江生態保護和綠色發展。

長江干流流經湖北境內達1061公里，為國內各省之最，為此，在湖北段推行“電化長江”高質量建設，很有代表性和典型性。李生權介紹，截至2022年底，長江湖北段建設岸電設施297套，實現了主要港口碼頭岸電全覆蓋；打造三峽壩區國家級岸電實驗區，全球最大載電量純電動游輪“長江三峽1”號成功首航；武漢陽邏港電動集卡換電站建成投運，“陽邏-仙桃”航線兩座120TEU集裝箱電動船舶充換電站啟動建設，發揮了積極的示范作用。

“在‘電化長江’的推進過程中，我們也發現了一些問題。”李生權介紹，船用動力電池價格高企，同動力大小的電動船舶（含電池）價格接近于2倍的燃油船舶價格，現階段電動船舶仍以試點示范為主，尚未形成成熟的商業模式。以湖北為例，全省船舶數量約為3200艘，其中純電動船舶共33艘，僅占1%，市場對船舶電動化缺乏積極性。港口和貨運船舶使用岸電意愿不強，且貨運船舶占湖北省船舶總量的90%以上，岸電設施使用率不高。港口電氣化水平不高，目前長江沿線僅有少數港口開展了集裝箱貨運車、牽引車電動化替代和生產設施節能改造，大多港口仍在使用燃油車輛，老舊高耗能設備改造更換不及時，污染排放和能源消耗嚴重。

針對以上情況，李生權建議，加強機制協同，構建“長江大保護”大協同體系，推動沿江省市成立“電化長江”工作組織機構，進一步落實各地、各部門工作職責，明確港口、船舶、岸電等相關方主體責任，建立統一政府監管服務平臺，加強岸電設施建設運營、船舶受電改造、岸電使用、港口碳排放監測等工作的日常監督執法，形成政企協作合力。

加強政策引導，在電動船舶產業發展規劃、港口岸電建設規劃、船用動力電池標準制定、岸電建設運營管理、港口電氣化等方面出臺相關政策和指令性文件，適時將岸電建設、岸電使用、船舶受電設施改造等指標納入港口和船舶年檢內容，引導和支持傳統燃油船舶電動化替代、岸電建設運營、港口綠色轉型，不斷完善配套基礎設施建設，推廣普及電動船舶應用。

加強市場激勵，充分發揮市場機制作用，推行貼息貸款、低息貸款、設立產業發展投資基金等措施，推動港口和船舶參與碳市場交易，激勵各類投資主體主動參與，深入探索電動船舶租賃、船電分離、岸電設施代運營等商業模式，推動產業快速健康發展。

研究出臺電動船舶制造、運營，充換電設施建設、運營，港口電氣化改造方面資金補貼、稅收優惠等一攬子產業扶持政策，幫助電動船舶、岸電等產業迅速發展，形成規模效應。