12月11日，由廣東交通集團有限公司投資建設、中交路橋建設有限公司參建的黃茅海跨海通道建成通車，珠海到江門的車程從1個多小時縮短為30分鐘左右。
黃茅海跨海通道是粵港澳大灣區(qū)第三條重要的跨海通道，項目全長約31公里，采用雙向六車道高速公路標準建設，設計時速100公里。中交路建參建的T3合同段路線全長約4.05公里，主要包含高欄港大橋東塔、東輔助墩、東過渡墩及東側鋼箱梁吊裝，東引橋基礎、下構及40米現(xiàn)澆梁，互通主線橋，A、B、E、F匝道及路基，樁號范圍內小箱梁運輸與架設及附屬工程，控制性工程高欄港大橋為主跨700米的獨柱塔雙索面全漂浮體系斜拉橋。
中交路建項目團隊先后運用海淤地質大直徑超百米鉆孔樁、變截面墩身鋼筋臥拼預制施工工藝，海洋多風環(huán)境混凝土控裂、空間曲面大節(jié)段鋼筋整體吊裝技術，有效降低了施工安全風險，切實提高了施工工效和質量，創(chuàng)造了5天一節(jié)塔柱的“黃茅海速度”，束腰形獨柱塔模板控制精度，雕刻內實外美的“小蠻腰”造型。
高欄港大橋主墩基礎采用群樁結構，共設31根直徑3米的超大直徑鉆孔灌注樁，最大孔深達120米，堪稱海上大直徑超長基樁施工的“巨無霸”，然而黃茅海海域地質條件極為復雜，淤泥層厚，巖層破碎，鉆進難度巨大，傳統(tǒng)的樁基施工工藝在如此復雜的地質條件下，難以保證施工質量和進度。
中交路建項目團隊迎難而上，深入剖析海域地質特點，創(chuàng)新性地采用了大直徑旋挖鉆機施工工法，自主研發(fā)了一套海上超深樁基施工成套技術，通過精準的測量和控制鉆進參數(shù)，將樁基垂直度偏差控制在0.6%以內，優(yōu)化泥漿性能，實時監(jiān)測孔壁穩(wěn)定性，防止塌孔和偏孔的發(fā)生，實現(xiàn)51根樁全部達到一類樁標準。
高欄港大橋索塔為總高度254.7米的獨柱塔，塔柱截面由圓形漸變至圓端形再由圓端形漸變至圓形，素有海上“小蠻腰”之稱，塔柱最大直徑18米，最小直徑8.5米，主塔每一節(jié)段的空間造型不斷變化，導致需求的模板造型均不相同，空間曲面異形塔塑形難度大、施工工藝繁雜。
在主塔建設過程中，中交路建項目團隊克服了大風頻發(fā)導致高處有效作業(yè)時間短的難題，突破了常規(guī)技術壁壘，創(chuàng)新了工藝工法將空間曲面獨柱塔鋼筋整節(jié)段“一鉤吊”，并實現(xiàn)高空毫米級精準對接，創(chuàng)造了黃茅海索塔拔節(jié)生長的“黃茅海速度”。項目團隊對曲面索塔模板開展技術攻關，對索塔全生命周期進行數(shù)字化管理，形成了基于BIM與數(shù)控精雕技術相結合的可周轉“造型箱”模板技術，實現(xiàn)了索塔模板高精度擬合。
在臺風海洋環(huán)境下，大體積混凝土容易因水化熱引起內外溫差過大，導致裂縫產生，影響結構耐久性。為此，中交路建項目團隊成立專項攻堅小組，深入研究混凝土溫控技術，開發(fā)大體積混凝土溫度主動控制系統(tǒng)，通過在拌合過程中加入冰塊、噴霧降溫，使用低水化熱水泥，優(yōu)化混凝土配合比，從源頭降低入模溫度，并在承臺內部埋設溫度傳感器，實時監(jiān)測混凝土內部溫度變化。
根據(jù)智能控制系統(tǒng)后端溫度數(shù)據(jù)，自動調節(jié)冷卻水循環(huán)系統(tǒng)，精準控制混凝土內部溫度在63℃至65℃之間，遠優(yōu)于國家指標70℃，團隊研發(fā)成果“基于云監(jiān)測的大體積混凝土溫度主動控制系統(tǒng)”也榮獲2022年第三屆中國公路協(xié)會微創(chuàng)新金獎。此外，在澆筑混凝土時，在混凝土中加入抗裂纖維、抗裂劑等新型材料，配合養(yǎng)護措施，取得了良好的抗裂效果和養(yǎng)護效果，多種舉措并行也實現(xiàn)了每節(jié)主塔的高品質建造。
黃茅海跨海通道高欄港大橋項目是珠海、中山、江門三市規(guī)劃構建“十橫十四縱十五加密線”區(qū)域高快速路中第九橫——香港、澳門至臺山的重要組成部分。項目通車后，對于貫徹粵港澳大灣區(qū)合作精神、加強粵港澳大灣區(qū)內聯(lián)系，優(yōu)化區(qū)域高速公路網絡，改變過江通道單一的現(xiàn)狀，有效促進珠西裝備制造業(yè)基地集聚，進一步強化橫琴自貿區(qū)、高欄港與大廣海灣經濟區(qū)的聯(lián)動發(fā)展具有重要意義。（梁濤）
