12月10日，中交一航局順德倫桂路工程（橫一路—橫五路段）迎來關鍵節點，

國內首套內河沉管施工船組“一航津安6”“一航津安7”在潭洲水道歷時3天拼裝完成，進入系統調試及各工序演練階段，為項目后續沉管安裝施工奠定基礎。

作為項目關鍵控制性工程，潭洲隧道是國內最大最寬、單孔跨徑最大內河混凝土沉管隧道。

2024年，項目進入全面大干階段，南北兩岸建設火力全開，沉管管節預制高效推進。時值年末，項目現場取得了哪些新進展，建設者怎樣確保施工高效推進？

潭洲隧道預制沉管的斷面寬40.5米，高10.65米，為國內最大。經過倒排工期，要在2024年內完成所有沉管預制，每14天就要完成一個節段，沉管預制必須形成“流水線作業”。

鋼筋是沉管的“骨架”，高精度高效率開展鋼筋綁扎是開展預制工作的前提。每一段沉管管節使用鋼筋總重約860噸，其中，沉管外側墻有4層主筋，最粗直徑達40毫米，需要封閉成環，精度要求達到毫米級標準。安全高效地在最短時間內實現大體量的鋼筋的高精度綁扎，是擺在預制施工前的首道難題。

技術團隊對細節開展分析研討，創新提出“防沉降、防位移、防扭轉”的整體架體加固方案，設計改進專用鋼筋綁扎臺車，讓一根根鋼筋各歸其位，使鋼鐵“巨龍”的骨架逐步成型，各項指標均達到標準，向著打造平安百年品質工程、樹立內河沉管標桿邁出了堅實的第一步。

沉管內部行車道模板長20.31米，寬17.15米，高9.15米，重量達400噸；沉管中廊道模板長43.2米，寬2米，高8.85米，重量近100噸，長寬比達21倍。模板體積大、重量大，結構復雜，轉運空間占地大，對轉運過程穩定性要求高。若全部拆解再拼裝，將面臨工期和精度均不可控的風險。

為快速安全轉運模板，項目團隊多次開展方案研討和技術攻關，國內首創雙排模塊車組合轉運：利用模板自身的液壓頂推系統將模板移動至模塊車上固定，模塊車利用360度全回轉輪胎系統在場地內行走，將模板整體轉運至其它預制臺座。此舉節約了一個月以上的工期，為按計劃完成全部沉管預制提供了高效支撐。

潭洲隧道每個沉管管節平均需要一次性澆筑3000立方米的混凝土。沉管需要在水下承受極大的水壓，因此管節中不能出現任何裂縫、氣泡，混凝土溫度控制格外重要。

項目團隊潛心研究、反復試驗，通過優化配合比，降低膠材的水化溫升和水化放熱，適度提高混凝土水膠比改善混凝土的流變性能；拌和站從骨料、粉料噴淋降溫，在混凝土拌和中投入冰屑，通過預冷方式降低拌和過程溫度，為澆筑后的水化放熱留出足夠空間；在攪拌站粉料罐加裝自動測溫設備，實時監測各類原材料溫度，建立入模溫度理論計算公式，計算混凝土入模溫度，控制入模溫度低于28℃?，F場人員晝夜分三班輪流作業，高效調配拌和站生產與運輸車節奏，連續完成管節澆筑，有效保障了項目施工質量。

北岸隧道對接端采用明挖作業，基坑深度達22米，橫向40.7米，縱向39米，基坑深度大和支撐層數多導致澆筑空間受限。對施工組織和資源調配提出了嚴峻挑戰。

針對狹小空間施工，建設團隊在結構施工上強化預制化理念，將支撐結構與模板在場外拼裝、整體安裝，減少對現場作業的空間占用；采用多級溜槽與串筒組合工藝，精確控制混凝土澆筑位置，提高布料精度與效率。為精確控制沉管對接部分端鋼殼安裝，項目團隊結合BIM技術確保測量通視，多級轉換測控點位，嚴保測量精度，為沉管精準對接提前做好準備。

如今，順德倫桂路潭洲隧道沉管預制澆筑管節已完成14節，北岸對接端主體結構澆筑即將完成。預計于12月末，實現沉管管節全部預制和安裝船的整體調試

于春節后正式啟動沉管安裝。